全球造船訂單將需要開始包括干散貨船和液體散貨船，以滿足將于明年1月開始生效的日益嚴格的法規。
新的監管規定是集裝箱、天然氣和汽車運輸船行業新造船激增的主要推動力，這些新造船推動了東亞地區日本、韓國和中國的主要造船廠的利潤增長。
盡管原油油輪等干散貨船和液體散貨船的訂單數量有限，但預計這些行業將需要盡早開始訂購，因為它們也需要滿足將于明年1月開始實施的日益嚴格的監管規定。
stifel海事和能源基礎設施md ben nolan告訴seatrade maritime news:“造船業這幾年的表現相當穩健，對集裝箱、液化天然氣、液化石油氣和汽車運輸船的需求強勁。”
鑒于散貨船行業將需要訂單，而船廠有相當多的積壓工作，諾蘭認為，“船廠沒有理由降低價格。我認為，在需求長期疲軟之前，我們不太可能看到實質性的降價。”
與此同時，dynamar的分析師darron wadey解釋說，集裝箱造船業的價格仍在上漲，盡管短期內的價格已恢復到大流行前甚至更低的水平，而該行業的產能過剩預計將持續數年。
“盡管集裝箱市場擔心運力過剩和訂單活動自然放緩，但新建集裝箱船(尤其是2.3萬teu船)的價格仍在持續上漲。截至2022年10月中旬，clarksons報告稱，這種規模的集裝箱船的價格為2.15億美元。12個月后，兩者的差額為2.32億美元，相差8%。”
預計這些價格將暫時保持在高位，諾蘭指出:“除了資本成本上升之外，勞動力、設備等方面的通脹可能會很頑固。”這可能會推高造船價格的下限，盡管很難說新的平均價格或下限是多少。”
德魯里航運咨詢公司(drewry shipping consultants)分析師西蒙•希尼(simon heaney)也指出，監管是集裝箱船訂單增加的一個推動因素。
希尼解釋說:“價格正在上漲，因為有更復雜的設計可供選擇，包括生態船，以及鋼鐵價格的上漲和巨大的需求意味著很難找到空位。”
諾蘭也強調了對新噸位的預期推動，他認為目前的市場狀況可能特別有利于韓國船廠。
“油輪上的干散貨訂單并不多。然而，造船廠的庫存充足，而且考慮到更嚴格的排放標準，預計油輪和干散貨船將不得不開始訂購，因此船廠沒有理由降低價格。我認為，在需求持續疲軟之前，我們不太可能看到實質性的降價。”
韋德認為，所有造船廠都可以從中受益，他指出:“平均而言，從2022年10月中旬開始，主要造船廠集團的股價上漲了近三分之一，只有現代美浦(hyundai mipo)一家下跌。”
根據wadey的說法，法規正在產生重大影響，特別是隨著ets變得更加嚴格，歐盟排放交易系統將在未來三年內大幅提高航運成本，到2026年，二氧化碳當量排放量將受到監管，其中包括來自液化天然氣的氮氧化物和甲烷。
“這些法規的影響將是鼓勵(如果不是加速)盡可能減少排放的船舶，其結果是船東很可能會比這些法規不到位時更早開始考慮更換舊船。”實際上，這將使替換訂單提前，”韋德總結道。


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