隨著運量下降和擁堵緩解，運營商繼續嘗試管理服務能力以支持運價。
德魯里指出，自10月17日開始的兩周內，跨太平洋、跨大西洋和亞洲北歐及地中海航線共有64條航線被取消，約占725條預定航線的9%。東行橫貫太平洋航線占空船的一半以上，占55%，其次是亞洲、北歐和地中海航線，占25%，橫貫大西洋的西行航線占20%。
德魯里說：“到目前為止，隨著世界集裝箱指數所反映的運價周環比繼續下降，航空公司的運力管理嘗試似乎沒有什么效果。然而，即使中國市場在黃金周假期（10月1日至7日）后重新開放，航空公司也沒有放棄其戰略。”。
bimco首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森（niels rasmussen）指出，盡管削減了服務，“到目前為止，還不足以阻止利率下降。”
黃金周是空白航行的傳統機會，多位分析師指出，2022年的載客量減少比大流行前更為嚴重。
drewry的wci綜合指數本周再次下跌6%，連續第33次下跌至每feu 3483美元，同比下跌65%，比2021 9月份達到的峰值低66%。drewry預計該指數未來幾周將繼續下跌。
盡管該指數比五年平均水平低7%，但仍比2019年的平均水平高145%。
技術公司container xchange注意到集裝箱行業出現了“典型的繁榮與蕭條周期”
container xchange聯合創始人兼首席執行官克里斯蒂安·羅洛夫斯（christian roeloffs）表示：“我們現在看到的情況并非不可預見。需求放緩和集裝箱供應過剩都是大流行爆發以來造成的混亂的后果。這就像典型的繁榮與蕭條周期。”。
各種分析人士指出，問題的根源在于西方消費者面臨的通脹壓力、消費者信心下降以及歐洲購買力的喪失。集裝箱xchange稱之為歐洲“長期以來最困難的時期”。隨著歐洲信心的下滑，該地區集裝箱價格也隨之下滑，因為該地區面臨著集裝箱過剩的局面。
roeloffs補充道：“零售商和較大的買家或托運人對需求前景更加謹慎，訂購量也越來越少。另一方面，隨著船舶等待時間的減少、港口運營能力的降低以及集裝箱周轉時間的減少，擁堵正在緩解，這最終釋放了市場的產能。”。
drewry表示：“盡管托運人和bco顯然受益于主要東西貿易的即期匯率下降，但他們也應密切關注其他可能受通脹影響的運輸相關成本。”。
航運協會bimco也將目光投向了集裝箱市場，并在2019年看到了供應/需求平衡，因為該市場的大流行趨勢即將結束。該公司補充稱，到今年年底，可能會實現全面正常化。
“盡管市場疲軟，定期租船費和集裝箱運價仍未達到2019年的水平，”bimco表示。根據克拉克森的數據，10月份的定期租船費率與4月份的峰值相比下降了60%。
“正如預期的那樣，定期租船費率比集裝箱運價更快地應對了供需平衡的減弱。通過停航、關閉服務和閑置船只，班輪運營商可以減少供應以滿足貨運市場的需求，而這在定期租船市場上是非常困難的。然而，班輪營運商在這方面歷來不是很成功，超過當他們一直在與沉重的財務損失作斗爭時，”bimco說。
bimco表示，租船船主在控制供應和需求方面的杠桿作用較小。雖然他們目前可能受益于緊張的市場、現有的盈利合同以及2023年環境監管之前將有更多船只進入干船塢，但這些因素都是市場調整的延遲。


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