貨代環球物流(worldwide logistics)表示，除非貿易額放緩，否則太平洋兩岸的港口將無法從目前損害港口設施的擁堵狀況中得到緩解。
由于貨物積壓，亞洲港口正在耗盡空間和設備。大約兩到三周的積壓時間正在損害中國和東南亞的港口。來自世界各地的jon monroe說，在貨物需求下降之前，這些港口“遠遠落后”，無法趕上需求的增長。
我曾聽說船只沒有滿載。想想看，如果他們因為沒有設備而耽誤了訂單，積壓的訂單只會造成更大的擁堵，并延長訂單的積壓時間。目前，在亞洲的碼頭上有兩到三個星期的集裝箱積壓。
monroe說，在一些亞洲港口，設備的缺乏非常嚴重，甚至那些購買了優質服務的托運人也找不到集裝箱。
他繼續解釋說:“航運公司已經利用這次大流行來提高運費，并增加新的運費，因為公司很難以高昂的價格將產品推向市場。一些進口商干脆停業了。今年我們看到了一系列附加費的引入，提高了超過所有種類運費的平均費率(fak)現貨水平。”
據monroe說，赫伯羅特已經暫停了美國對中國的出口，他認為“其他航運公司效仿只是時間問題。”
此外，進口商在將進口集裝箱運回承運人之前一直持有這些集裝箱。“由于東行(美國進口貿易)的集裝箱比例為2:1，再加上西行的船只裝不了那么多集裝箱，只有在運量下降時，剩余的集裝箱才會回到亞洲。”當集裝箱到達美國時，大量進口商會將設備保存10到14天，使得在碼頭外的平均停留時間為8到10天，”monroe補充道。
集裝箱貿易統計(cts)顯示，在今年前8個月，遠東到北美的集裝箱吞吐量下降了2%。
荷蘭咨詢公司dynamar的darron wadey在接受《集裝箱新聞》采訪時表示:“跨太平洋航線的運力與我們的直覺相反。”他說，數據顯示，從9月19日到8月20日，美國東海岸的運力增長了16%，而美國西海岸的運力增長了8%。
通常情況下，需求下降會導致利率下降，但wadey說，我們可以看到，這種情況并沒有發生。
dynamar認為，有兩個潛在的因素需要考慮，首先，容量計算假定服務運行在全強度和頻率。
“正如我們所知，航運公司通過削減一項航線、一項航線和另一項航線來管理(跨太平洋)運力。因此，2020年7月觀察到的產能“增長”是虛擬的，而不是實際的，而且實際上是高估了。通過取消跳過的航次，2020年與2019年的供應/產能對比應該會更接近平價，盡管不太可能達到平價，”wadey說。
需求波動也起到了一定作用，今年前4個月和后4個月出現了明顯差異。
wadey解釋說，根據cts的數據，與2020年前4個月和去年同期相比，跨太平洋的運輸量同比下降了9%，但從5月到8月這段時間里，運輸量實際上同比上升了4%。
再加上集裝箱物流問題——我們不認為集裝箱本身存在短缺，而是它們不在需要它們的地方——這或許可以解釋為什么遠東-美國的運費會上漲;2020年4月以后，需求增長大大高于能力發展。
根據dynamar公司的一項分析，遠東到美國西海岸的房價變化反映了這些成交量的變化。迪納爾公司表示，在2020年的前17周，截至4月底，房價同比下降了11%。從那時起(直到第43周)，平均上漲了105%。
“同樣，后一種情況只能是在這4個月期間銷量反彈以及產能管理的結果，而設備可用性問題加劇了這一切。”
monroe似乎承認，dynamar的分析認為，箱型失衡不是由集裝箱需求激增造成的，而是由船舶運營商自己造成的。“如果航運公司沒有繼續空船運輸，集裝箱開始在原產地的碼頭堵塞，情況不會變得這么糟糕。他們知道自己在做什么，而且他們以前也做過，”他聲稱。


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