隨著國際海事組織(imo)制定2030年和2050年的二氧化碳減排目標，再加上2020年全球硫排放上限出臺后燃料價格不斷上漲，脫碳越來越成為一個資本支出問題，而非技術問題。
在上周希臘舉行的綠色航運峰會上，一些發言者批評國際海事組織的二氧化碳減排目標過于匆忙，給航運乃至全球貿易造成了障礙。
戴安娜航運公司董事、希臘海洋環境保護協會(helmepa)主席塞米拉米斯·帕利歐(semiramis paliou)在網上會議上表示，業界認為，在研究尚未充分開展的情況下，倉促做出了相關決定，時間很短。當所有利益相關者，包括租船人、造船廠、設備制造商和金融機構都需要參與時，必須承擔所涉及的費用。
在紐約證券交易所上市的diana的老板，在她的峰會主旨演講中指出，可持續性大致包括三個關鍵方面:環境、經濟和社會。
paliou指出，在這三者中，航運業目前主要關注的是環境問題，而在“脫碳”的廣泛定義下，環境問題正得到廣泛解決。隨著航運業朝著這個方向發展，在滿足國際海事組織的要求方面，“航運業面臨著多重障礙”。
她說，有一些問題需要解決，比如新燃料是否會導致船只價格昂貴、運營費用增加、系統更復雜、人員配備技能提高以及可能出現的新危險。她說，最重要的是，所有航運利益相關者都要謹慎對待這條道路。
她主張:“整個航運業的合作是前進的道路。”
此次峰會由newsfront / naftiliaki組織，由希臘海事技術機構，希臘海事技術經理協會，martecma，
veriverfuel公司的bill stamatopoulos表示，盡管業界第一個重要里程碑——2020年硫排放上限——的實施比預期順利，但從2020年環境法規的實施中已經吸取了許多教訓。
star散貨船技術總監fotis belexis表示，凈化器總體上符合預期，而bwt系統仍在繼續開發中。erma first esk engineering solutions公司的stelios kyriacou表示。rina的alessandro pescetto表示，數字化將繼續對船舶管理方式產生巨大影響，這將改變行業的總體思維。
人們對eexi和cii如何進行了大量討論，很快就發現，在船舶運營方面，這些指數是一個資本支出問題，而不是技術問題。
當看著eexi和它如何影響船東和船的一生小組成員同意eexi索引與eedi相同的邏輯,但約翰kokarakis、法國船級社,指出的主要問題是缺乏數據pre-eedi血管尤其是馬力曲線結構吃水。
intercargo董事長迪米特里奧斯?法法利奧斯(dimitrios fafalios)談到了二級市場的危險，他指出，從事長途貿易的租船人希望租用速度更快的大型船舶，而租船人并不真正關注天氣狀況和裝卸時間，這對小型船舶影響尤其大。定期租船人將不得不小心地管理船只的速度以遵守。
我們同意，必須結合cii來評估eexi是否符合標準，更重要的是，在考慮到井至尾流排放的情況下，采用生命周期評估模式進行評估。考慮到較低的速度、車隊更新以及使用更環保的替代燃料的好處，人們樂觀地認為，2026年沒有必要進行第二輪eexi項目。談到cii，國際海事組織(imo)和歐盟(eu)都注意到，必須讓包機公司參與到對抗排放的戰斗中來。
國際海事組織的希臘代表帕諾斯·扎卡里阿迪斯(panos zachariadis)想知道cii對一家公司的法律義務會有多大影響。


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