大家都知道，前段時間四面楚歌的現代商船又開始了與2m的談判，不出意外的話，在明年4月份時現代商船將成為2m的一員。大家可能看到了現代商船抱住了2m大腿的風光，卻沒看到它背后的心酸故事。今天，物流網就跟大家聊聊現代商船加入2m的重生之路。
此前，債務纏身瀕臨破產的現代商船急于找到出路，在與the alliance現有成員商談加入聯盟一事時，韓進海運和川崎汽船投出了否決票，現代商船成了“姥姥不疼，舅舅不愛”的棄兒。被同樣來自韓國的韓進海運投了反對票，相比現代商船自己心里就像曹植的那首詩一樣，“本是同根生，相煎何太急”吧。
做海運的都知道漢堡南美這家船公司吧，漢堡南美是唯一一家沒有參與結盟的大船東，它一個人在南美航線混的是叫一個洋洋灑灑。然而，現代商船不可能像漢堡南美那樣，瀟灑地游離于聯盟之外。因為漢堡南美一直都以南美市場為基礎，已在南美航線深耕多年，并與各大班輪公司有著良好的合作關系，可互換艙位，一個人也可以活得很滋潤，所以就不急于加入聯盟抱團。
正當現代商船走投無路絕望時，上帝為他打開了一扇窗，一雙充滿耀眼光芒的溫暖大手朝它伸了過來，那就是航運業“老大哥”馬士基帶著2m出現了。馬士基航運首席運營官soren toft透露：“如果現代商船加入2m，將有利于我們擴大航線覆蓋面，增強跨太平洋航線市場競爭力。”對面臨破產的現代商船而言，此時此刻只有一句話可以形容了，“爸爸再愛我一次”!
現在小編懷疑現代商船的高層沒事都會偷笑，這下成功傍上2m這一條大腿，總算是咸魚翻身了。
按當前運力配置粗略估算的話，一旦現代商船與2m達成船舶共享協議，擴容后的2m在遠東-北歐/地中海航線市場的份額將從34%上升至36%，力壓擁有35%市場份額的ocean alliance而居首位，其在跨太平洋航線市場的份額也將從16%上升為20%，縮小了同其它兩家聯盟之間的份額差距。2m的競爭力增加了，現代商船也不必再害怕破產了。
*小編注：ocean alliance成員包括：中遠海運、法國達飛、長榮海運、東方海外，聯盟總運力約350萬teu，市場份額與2m聯盟不相伯仲。
所謂人逢喜事精神爽，自從現代商船敲定了加入2m聯盟之后，整個公司都在慢慢變好，兩月前還在拋售資產，現在已經變成這樣了↓↓↓
然而有陰謀論者認為，馬士基航運是在為收購現代商船而落井下石，并稱這可能是收購的第一步。
小編認為這樣的猜測也不無道理。目前，地中海航運現役船隊運力約比馬士基航運少12%，且未來兩者之間的差距會更小。達飛輪船挾收購東方海皇的余威，我們本土的中遠海運也在精心布局海外日益壯大，各大船公司已有覬覦“王座”之心。馬士基要想繼續坐在航運業一把手的王位上，很有可能會通過收購一家班輪公司來拉開同競爭對手之間的差距，而且現代商船最近還有意訂造數艘14000teu型集裝箱船。
無論如何，現在的局面對現代商船來說都是好消息，用腳趾頭想都知道被收購總好過破產嘛，何況這條大腿這么粗。
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