海運提單背面中涉及管轄條款的基本法律效力解讀
發布時間：2025-04-02 點擊：26
導語：提單說明了貨物運輸有關當事人,如承運人、托運人和收貨人之間的權利與義務。下面白豆芽和大家分享的是海運提單背面中涉及管轄條款的基本法律效力解讀。
提單是貨物收據，是運輸合同的證明，是承運人據以交付貨物的憑證。因此，理論界普遍認為，提單是一種物權憑證，誰占有提單，誰就享有提單項下的貨物所有權。鑒于提單的重要性，無論是承運人還是托運人都對提單的簽發、批注、倒簽、預借等問題十分小心，惟恐因提單糾紛而卷入訴訟之中。但在航運實踐中，卻很少有人關注提單背面密密麻麻的條款，而其中本來應當受到關注的管轄權條款也同樣被忽視。
因提單背面管轄條款引起的管轄異議案件是眾多提單糾紛中具有典型性的一類案件，它們的共同點是承運人簽發的提單上以格式條款的形式寫明了解決爭議的管轄權法院。對這類管轄條款法律效力的認定是爭議的核心問題，近年來，提單背面管轄條款的效力問題成為理論界和審判實踐中爭議的焦點和熱點。
實踐中對提單背面管轄條款效力意見不一，持否定意見的一方認為，提單背面管轄條款是承運人預先擬定的、完全為保護其自身利益服務的格式條款，對托運人是 “先斬后奏”，托運人的真實意思無法得以體現，因此該條款應屬無效。持肯定意見的一方認為，既然承托雙方就海上貨物運輸合同達成合意，提單背面管轄條款也是海上運輸合同不可分割的一部分，根據當事人“意思自治”原則，應當認定管轄條款的效力。
筆者認為，對提單背面管轄條款的效力不應當一概而論。首先，格式合同(條款)廣泛存在的最重要的原因就在于它能夠提高交易效率、降低締約成本。也就是說，格式合同(條款)的要約預先擬定以便被多次的使用，因此，要約人不必就每次交易單獨擬定并發出要約。同時，格式合同(條款)的承諾又是相當簡單，所以，這種締約形式較一般締約而言，效率高，成本低。我們很難想象，在一個日益注重效率的社會里，承托雙方對海上貨物運輸合同中的幾十個甚至上百個條款逐一協商。正是順應經濟發展的要求，我國《合同法》第三十九條肯定了采用格式條款訂立合同的締約方式，因此，我們反對提單持有人動輒否認提單背面管轄條款的效力。
其次，承運人作為提單的提供者，是背面管轄條款的制定者，處于明顯優勢的地位。承運人利用優勢地位來約定對自己有利的管轄法院的情形比比皆是，甚至利用提單背面管轄條款來規避法律的現象也屢見不鮮。按照承運人單方印備的法院管轄條款的要求，為一起小小的貨損糾紛，去一個遙遠、陌生的國度打一場曠日持久的訴訟官司，且不說法院的判決結果能否得到其他國家法院(包括中國法院)的承認和執行，單單是律師費、差旅費和調查取證的費用的支出都將使提單持有人望而卻步。因此一概肯定管轄條款的效力必將損害提單持有人的合法權益，不利于平衡雙方的權利與義務。根據審判實踐及相關理論，筆者將從以下五個方面具體探討提單背面管轄條款效力認定的幾個決定性因素。
一、提單背面管轄條款的約定是否符合我國民事訴訟法關于“存在實際聯系地點”的規定。
《中華人民共和國民事訴訟法》第二百四十四條規定“涉外合同或者涉外財產糾紛的當事人，可以用書面協議選擇與爭議有實際聯系地點的法院管轄。選擇中華人民共和國法院管轄的，不得違反本法關于級別管轄和專屬管轄的規定”。本條規定有兩層含義：第一、當事人可以以書面協議的方式選擇管轄法院，這是法院對當事人 “意思自治”原則的承認與尊重。第二、協議選擇的法院須與爭議存在“實際聯系”，否則即使當事人做了事先約定，我國法院也不承認其法律效力。
從法律解釋的角度而言，“與爭議有實際聯系的地點”應從兩方面來理解：一方面，所謂“爭議”，是指案件的具體爭議。由于每一案件的情況不同，訴訟雙方訟爭事由不同，因此與案件爭議有實際聯系地點的范圍就有所不同。某一地點，如合同的簽訂地，在關于合同的成立和效力方面的訴訟中，可能屬于“與爭議有實際聯系的地點”。但在發生違約訴訟時就可能不在其中。另一方面，所謂有“實際聯系”，必須是與爭議事實存在實有的、具體的聯系，并且通常這種關聯是相對固定或者具有穩定的性質。
在提單管轄條款糾紛中，如何認定選擇的法院與爭議存在“實際聯系”呢?提單作為當事人之間的書面協議，在因提單引發的海上貨物運輸合同爭議中，一般來講，提單簽發地、裝船港、轉船港、卸貨港、貨損發生地、海事事故發生地等與貨物運輸合同履行有實際聯系地點的法院才有管轄權。如果一份提單載明的承運人是一家美國船公司，貨物裝船港是青島港，目的港是漢堡港，而提單約定的管轄法院是英國法院，則原告可以以約定的管轄法院與本案爭議沒有實際聯系為由，申請海事法院認定該管轄條款無效。廈門海事法院審理的下面一個案件就支持了上述的觀點。
原告中國保險股份有限公司香港分公司訴被告荷蘭鐵行渣華郵船公司及福建海運公司一案中，原告系一批貨物的保險人，兩被告系該批貨物的承運人，第一被告荷蘭鐵行渣華郵船公司在起運港簽發了提單，貨物實際交由第二被告福建海運公司所屬的“中鋼28號”輪承運。起運港是臺灣高雄，目的港是福建馬尾，船舶在該航程運輸途中因故沉沒，貨物滅失。原告在依保險條款理賠后，取得代位求償權，以原告身份提起訴訟，請求廈門海事法院判令兩被告賠償損失。第一被告荷蘭鐵行渣華郵船公司在提交答辯狀期間對案件的管轄權提出異議，認為根據其簽發提單的背面管轄條款，該運輸合同項下的任何訴訟必須由荷蘭鹿特丹法院審理，其他任何法院無權審理有關糾紛，主張案件應當由荷蘭鹿特丹法院審理。廈門海事法院經過審查認為，提單約定的荷蘭鹿特丹法院僅為本案其中一個被告的住所地法院，鹿特丹并非本次運輸貨物的起運地、中轉地、目的地及海事事故發生地，與本案爭議無實際聯系。根據《中華人民共和國民事訴訟法》第三十八條及二百四十四條的規定，駁回第一被告荷蘭鐵行渣華郵船公司對本案管轄權提出的異議。
二、管轄條款是否明示、顯著。
在航運實踐中，為了提高承托雙方的交易效率，承運人提供的提單都是提前印就的。在簽發提單時，承運人并不與托運人或者收貨人協商，因此，提單屬于典型的格式合同。依照我國《合同法》第三十八條規定“采用格式條款訂立合同的，提供格式條款合同的一方應當遵循公平原則來確定當事人之間的權利與義務，并采用合理的方式提請對方注意免除或者限制其責任的條款，按照對方的要求對該條款予以說明”。第四十條規定“……提供格式條款一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權利的，該條款無效”。按照合同法上述規定及立法精神，如果提單中的管轄條款以顯著區別于其他條款的形式表現出來，比如以明顯區別于其他條款的字體印刷在提單的正面，就足以認定其具有法律效力。
1999年6月22日，溫州市輕工工藝品對外貿易公司(下稱工藝品公司)委托法國達飛輪船有限公司(下稱達飛公司)將一批價值為77910美元的童裝從廈門運往康斯坦薩(constanza)，達飛公司向工藝品公司簽發了海運提單(下稱cma提單)，提單正面用有別于其他藍色字體的紅色文字寫明“all claims and disputes arising under or in connection with this bill of lading shall be determined by the courts of marseilles at the exclusion of the courts of any other country”(因本提單引起或與本提單有關的所有索賠和糾紛，應由馬塞法院管轄，排除其他國家的法院管轄)。2000年7月6日，工藝品公司以貨物在運輸途中滅失為由，向廈門海事法院提起訴訟。達飛公司在答辯期內提出管轄權異議，理由是：提單中已明確約定管轄法院為法國馬塞的法院，根據中國民事訴訟法的有關規定，已排除了廈門海事法院的管轄權，請求法院駁回原告的起訴。最終法院以“管轄條款是以顯著的紅色字體印刷在提單正面”的事實認定承運人已經盡到了“以合理方式提請對方注意”的義務，而判定該管轄權條款有法律效力，駁回了原告工藝品公司的起訴。
法國馬塞不是該票貨的起運港，中轉港和目的港，也不是貨物損害發生地，將馬塞法院作為管轄法院不符合我國民事訴訟法關于管轄的最密切聯系原則，但承運人將管轄權條款以醒目的字體印刷在了提單正面，足以說明該管轄權條款是雙方協商的結果、合意的體現。按照當事人意思自治原則，法院應當認定該管轄條款的效力。相反如果管轄權條款以極小的字號，通常的字體夾雜在其他條款之間，密密麻麻地印制在提單背面，則原告可以以承運人未盡到應當履行的提示說明義務、并非雙方合意為由要求法院認定該管轄權條款無效。
三、管轄權條款是否對等、公平。
對等原則在國際民事訴訟關系中是一個很重要的原則。所謂對等原則，通俗的講就是指如果對方國家(地區)承認我國管轄條款的效力，我國也應當予以承認。在上海海事法院審理的浙江省工藝品進出口集團公司訴香港金發船務有限公司海上貨物運輸合同爭議中，被告依據提單中關于“提單爭議由香港法院處理”的約定提出管轄權異議，經過審理，上海海事法院以香港法院曾對中國內地航運公司的提單管轄權條款的效力予以否認作為理由之一，裁定駁回了被告的管轄權異議。香港法院曾對中國內地承運人的提單管轄條款效力予以否定，那么根據對等原則，中國內地法院有權利否定香港船公司提單背面管轄條款的效力，這也符合國際慣例及對等互惠原則。雖然內地和香港是同一個國家，但實行的是不同的法律制度，事實上是兩個不同的法律區域。而國際民事訴訟中的沖突問題在法律原因上，就是由不同的法律制度對同一民事訴訟問題的不同規定而產生的。因而在國際民事訴訟中發生的問題，同樣會在區際民事訴訟中發生。上海海事法院對該案管轄權問題的態度，實質上就是對等原則的體現。
公平原則是民法中的基本原則，也是基本的法律價值理念。雖然它不是具體的法律條文，但卻貫穿于整個民商法的始終。在航運實踐中我們看到，很多承運人的格式提單中印制的管轄法院為船旗國法院，船旗國法院又是方便旗國法院。眾所周知，方便旗國(象巴拿馬，利比里亞、馬紹爾群島等國家)的政治局勢不穩定、法律不完善、法制環境也相對惡劣，格式合同提供方選擇船旗國法院作為管轄法院有規避法律、減輕責任的意圖。因此在提單中約定到船旗國法院進行訴訟通常被法院認為對提單持有人不公平、不合理，不便于保護當事人之間的權益。據此，受案法院可以獲得案件的管轄權。
四、當事人選擇的侵權訴由改變提單背面管轄條款。
從管轄權角度來看，對侵權行為提起的訴訟一般由侵權行為地國家的法院管轄，而有關合同糾紛的訴訟，各國普遍采用合同締結地和合同履行地兩個標志來確定管轄權。各國一般承認合同糾紛的協議管轄原則，所謂協議管轄是指涉外民事活動的雙方當事人達成書面或口頭協議，指定將可能發生的糾紛交由某國法院審理的管轄權制度。可以認為該管轄制度是國際私法中的“當事人自治原則”在管轄權制度上的延伸和體現。而對于侵權糾紛，則一般不適用協議管轄條款。此外，合同案件管轄法院有合同成立地、履行地、當事人共同住所地法院等，而侵權行為案件的管轄權一般是由侵權行為地法院行使。
從以上兩者的區別可以看出，當事人對合同糾紛的管轄法院的選擇權，相比于侵權糾紛，其自由選擇的范圍較大。《合同法》第一百二十二條規定“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產權益的，受損害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵權責任”。從法理上講，上述情況屬于違約責任與侵權責任的競合，當事人有選擇權。在當事人以侵權為由提起訴訟的情況下，一般認為法院應依據侵權管轄的連結點取得管轄權，而不受提單中管轄條款的約束。如在江蘇省灌云縣國際經濟貿易公司訴法國達飛輪船有限公司及其深圳辦事處無正本提單放貨損害賠償案中，上海海事法院以江蘇省灌云縣國際經濟貿易公司提起侵權之訴，不受提單背面管轄條款約束為由，駁回了被告法國達飛輪船(中國)有限公司及其深圳辦事處的管轄權異議。
五、扣船改變提單背面管轄條款。
船舶扣押是海事訴訟過程中相當重要的一種程序，其基本內涵是海事法院根據海事請求人的扣船申請，對船舶實施扣押的一種海事訴訟程序。海事訴訟與普通民事訴訟相比具有一定的特殊性。首先，海事訴訟涉及的是因海上運輸關系、船舶關系所發生的各種糾紛，而船舶又具有的較強的流動性和不穩定性。其次，海事訴訟具有較強的涉外性，海上運輸具有時間性強、作業區域不固定等特點使得海事訴訟管轄比普通民事管轄更不穩定，取得管轄權保障更為重要。因此確定扣船法院取得案件的管轄權將有利于案件的審理及將來判決的順利執行。
中國海事訴訟法確立了扣押船舶不受當事人之間關于海事請求的訴訟管轄協議或仲裁協議約束的原則，即當事人之間訂有訴訟管轄協議或仲裁協議，不影響船舶所在地的海事法院對扣押船舶行使屬地管轄權。根據1952年《船舶碰撞中民事管轄權方面若干規定的國際公約》第一條第一款規定“關于海船與海船或海船與內河船舶發生的碰撞，只能向下列法院提起訴訟：1.(略)；2.扣押過失船舶或依法扣押的屬于承運人的其他船舶的法院，或本可進行扣押并已提出保證金或其他保全的地點的法院；3.(略)”。該條規定實際上是對通過扣船取得管轄權原則的承認，它也是當今世界各國普遍采用的習慣做法。我國法院雖尚未參加和承認該公約，但對扣船取得管轄權原則，在司法實踐中是承認和采納的。《最高人民法院關于海事法院訴訟前扣押船舶的規定》第六條第一款規定“扣押船舶的海事法院對于根據該項海事請求提起的訴訟具有管轄權”。因此當事人在申請扣船后即提起訴訟的情況下，法院依據扣船取得管轄權是有充分法律依據的。如果承運人以提單背面管轄條款為由提起管轄權異議，法院會以無需中止訴訟為由駁回承運人的異議。
好了關于海運提單背面中涉及管轄條款的基本法律效力解讀就和大家介紹到這里了，希望對大家有所幫助哦。
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提單是貨物收據，是運輸合同的證明，是承運人據以交付貨物的憑證。因此，理論界普遍認為，提單是一種物權憑證，誰占有提單，誰就享有提單項下的貨物所有權。鑒于提單的重要性，無論是承運人還是托運人都對提單的簽發、批注、倒簽、預借等問題十分小心，惟恐因提單糾紛而卷入訴訟之中。但在航運實踐中，卻很少有人關注提單背面密密麻麻的條款，而其中本來應當受到關注的管轄權條款也同樣被忽視。
因提單背面管轄條款引起的管轄異議案件是眾多提單糾紛中具有典型性的一類案件，它們的共同點是承運人簽發的提單上以格式條款的形式寫明了解決爭議的管轄權法院。對這類管轄條款法律效力的認定是爭議的核心問題，近年來，提單背面管轄條款的效力問題成為理論界和審判實踐中爭議的焦點和熱點。
實踐中對提單背面管轄條款效力意見不一，持否定意見的一方認為，提單背面管轄條款是承運人預先擬定的、完全為保護其自身利益服務的格式條款，對托運人是 “先斬后奏”，托運人的真實意思無法得以體現，因此該條款應屬無效。持肯定意見的一方認為，既然承托雙方就海上貨物運輸合同達成合意，提單背面管轄條款也是海上運輸合同不可分割的一部分，根據當事人“意思自治”原則，應當認定管轄條款的效力。
筆者認為，對提單背面管轄條款的效力不應當一概而論。首先，格式合同(條款)廣泛存在的最重要的原因就在于它能夠提高交易效率、降低締約成本。也就是說，格式合同(條款)的要約預先擬定以便被多次的使用，因此，要約人不必就每次交易單獨擬定并發出要約。同時，格式合同(條款)的承諾又是相當簡單，所以，這種締約形式較一般締約而言，效率高，成本低。我們很難想象，在一個日益注重效率的社會里，承托雙方對海上貨物運輸合同中的幾十個甚至上百個條款逐一協商。正是順應經濟發展的要求，我國《合同法》第三十九條肯定了采用格式條款訂立合同的締約方式，因此，我們反對提單持有人動輒否認提單背面管轄條款的效力。
其次，承運人作為提單的提供者，是背面管轄條款的制定者，處于明顯優勢的地位。承運人利用優勢地位來約定對自己有利的管轄法院的情形比比皆是，甚至利用提單背面管轄條款來規避法律的現象也屢見不鮮。按照承運人單方印備的法院管轄條款的要求，為一起小小的貨損糾紛，去一個遙遠、陌生的國度打一場曠日持久的訴訟官司，且不說法院的判決結果能否得到其他國家法院(包括中國法院)的承認和執行，單單是律師費、差旅費和調查取證的費用的支出都將使提單持有人望而卻步。因此一概肯定管轄條款的效力必將損害提單持有人的合法權益，不利于平衡雙方的權利與義務。根據審判實踐及相關理論，筆者將從以下五個方面具體探討提單背面管轄條款效力認定的幾個決定性因素。
一、提單背面管轄條款的約定是否符合我國民事訴訟法關于“存在實際聯系地點”的規定。
《中華人民共和國民事訴訟法》第二百四十四條規定“涉外合同或者涉外財產糾紛的當事人，可以用書面協議選擇與爭議有實際聯系地點的法院管轄。選擇中華人民共和國法院管轄的，不得違反本法關于級別管轄和專屬管轄的規定”。本條規定有兩層含義：第一、當事人可以以書面協議的方式選擇管轄法院，這是法院對當事人 “意思自治”原則的承認與尊重。第二、協議選擇的法院須與爭議存在“實際聯系”，否則即使當事人做了事先約定，我國法院也不承認其法律效力。
從法律解釋的角度而言，“與爭議有實際聯系的地點”應從兩方面來理解：一方面，所謂“爭議”，是指案件的具體爭議。由于每一案件的情況不同，訴訟雙方訟爭事由不同，因此與案件爭議有實際聯系地點的范圍就有所不同。某一地點，如合同的簽訂地，在關于合同的成立和效力方面的訴訟中，可能屬于“與爭議有實際聯系的地點”。但在發生違約訴訟時就可能不在其中。另一方面，所謂有“實際聯系”，必須是與爭議事實存在實有的、具體的聯系，并且通常這種關聯是相對固定或者具有穩定的性質。
在提單管轄條款糾紛中，如何認定選擇的法院與爭議存在“實際聯系”呢?提單作為當事人之間的書面協議，在因提單引發的海上貨物運輸合同爭議中，一般來講，提單簽發地、裝船港、轉船港、卸貨港、貨損發生地、海事事故發生地等與貨物運輸合同履行有實際聯系地點的法院才有管轄權。如果一份提單載明的承運人是一家美國船公司，貨物裝船港是青島港，目的港是漢堡港，而提單約定的管轄法院是英國法院，則原告可以以約定的管轄法院與本案爭議沒有實際聯系為由，申請海事法院認定該管轄條款無效。廈門海事法院審理的下面一個案件就支持了上述的觀點。
原告中國保險股份有限公司香港分公司訴被告荷蘭鐵行渣華郵船公司及福建海運公司一案中，原告系一批貨物的保險人，兩被告系該批貨物的承運人，第一被告荷蘭鐵行渣華郵船公司在起運港簽發了提單，貨物實際交由第二被告福建海運公司所屬的“中鋼28號”輪承運。起運港是臺灣高雄，目的港是福建馬尾，船舶在該航程運輸途中因故沉沒，貨物滅失。原告在依保險條款理賠后，取得代位求償權，以原告身份提起訴訟，請求廈門海事法院判令兩被告賠償損失。第一被告荷蘭鐵行渣華郵船公司在提交答辯狀期間對案件的管轄權提出異議，認為根據其簽發提單的背面管轄條款，該運輸合同項下的任何訴訟必須由荷蘭鹿特丹法院審理，其他任何法院無權審理有關糾紛，主張案件應當由荷蘭鹿特丹法院審理。廈門海事法院經過審查認為，提單約定的荷蘭鹿特丹法院僅為本案其中一個被告的住所地法院，鹿特丹并非本次運輸貨物的起運地、中轉地、目的地及海事事故發生地，與本案爭議無實際聯系。根據《中華人民共和國民事訴訟法》第三十八條及二百四十四條的規定，駁回第一被告荷蘭鐵行渣華郵船公司對本案管轄權提出的異議。
二、管轄條款是否明示、顯著。
在航運實踐中，為了提高承托雙方的交易效率，承運人提供的提單都是提前印就的。在簽發提單時，承運人并不與托運人或者收貨人協商，因此，提單屬于典型的格式合同。依照我國《合同法》第三十八條規定“采用格式條款訂立合同的，提供格式條款合同的一方應當遵循公平原則來確定當事人之間的權利與義務，并采用合理的方式提請對方注意免除或者限制其責任的條款，按照對方的要求對該條款予以說明”。第四十條規定“……提供格式條款一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權利的，該條款無效”。按照合同法上述規定及立法精神，如果提單中的管轄條款以顯著區別于其他條款的形式表現出來，比如以明顯區別于其他條款的字體印刷在提單的正面，就足以認定其具有法律效力。
1999年6月22日，溫州市輕工工藝品對外貿易公司(下稱工藝品公司)委托法國達飛輪船有限公司(下稱達飛公司)將一批價值為77910美元的童裝從廈門運往康斯坦薩(constanza)，達飛公司向工藝品公司簽發了海運提單(下稱cma提單)，提單正面用有別于其他藍色字體的紅色文字寫明“all claims and disputes arising under or in connection with this bill of lading shall be determined by the courts of marseilles at the exclusion of the courts of any other country”(因本提單引起或與本提單有關的所有索賠和糾紛，應由馬塞法院管轄，排除其他國家的法院管轄)。2000年7月6日，工藝品公司以貨物在運輸途中滅失為由，向廈門海事法院提起訴訟。達飛公司在答辯期內提出管轄權異議，理由是：提單中已明確約定管轄法院為法國馬塞的法院，根據中國民事訴訟法的有關規定，已排除了廈門海事法院的管轄權，請求法院駁回原告的起訴。最終法院以“管轄條款是以顯著的紅色字體印刷在提單正面”的事實認定承運人已經盡到了“以合理方式提請對方注意”的義務，而判定該管轄權條款有法律效力，駁回了原告工藝品公司的起訴。
法國馬塞不是該票貨的起運港，中轉港和目的港，也不是貨物損害發生地，將馬塞法院作為管轄法院不符合我國民事訴訟法關于管轄的最密切聯系原則，但承運人將管轄權條款以醒目的字體印刷在了提單正面，足以說明該管轄權條款是雙方協商的結果、合意的體現。按照當事人意思自治原則，法院應當認定該管轄條款的效力。相反如果管轄權條款以極小的字號，通常的字體夾雜在其他條款之間，密密麻麻地印制在提單背面，則原告可以以承運人未盡到應當履行的提示說明義務、并非雙方合意為由要求法院認定該管轄權條款無效。
三、管轄權條款是否對等、公平。
對等原則在國際民事訴訟關系中是一個很重要的原則。所謂對等原則，通俗的講就是指如果對方國家(地區)承認我國管轄條款的效力，我國也應當予以承認。在上海海事法院審理的浙江省工藝品進出口集團公司訴香港金發船務有限公司海上貨物運輸合同爭議中，被告依據提單中關于“提單爭議由香港法院處理”的約定提出管轄權異議，經過審理，上海海事法院以香港法院曾對中國內地航運公司的提單管轄權條款的效力予以否認作為理由之一，裁定駁回了被告的管轄權異議。香港法院曾對中國內地承運人的提單管轄條款效力予以否定，那么根據對等原則，中國內地法院有權利否定香港船公司提單背面管轄條款的效力，這也符合國際慣例及對等互惠原則。雖然內地和香港是同一個國家，但實行的是不同的法律制度，事實上是兩個不同的法律區域。而國際民事訴訟中的沖突問題在法律原因上，就是由不同的法律制度對同一民事訴訟問題的不同規定而產生的。因而在國際民事訴訟中發生的問題，同樣會在區際民事訴訟中發生。上海海事法院對該案管轄權問題的態度，實質上就是對等原則的體現。
公平原則是民法中的基本原則，也是基本的法律價值理念。雖然它不是具體的法律條文，但卻貫穿于整個民商法的始終。在航運實踐中我們看到，很多承運人的格式提單中印制的管轄法院為船旗國法院，船旗國法院又是方便旗國法院。眾所周知，方便旗國(象巴拿馬，利比里亞、馬紹爾群島等國家)的政治局勢不穩定、法律不完善、法制環境也相對惡劣，格式合同提供方選擇船旗國法院作為管轄法院有規避法律、減輕責任的意圖。因此在提單中約定到船旗國法院進行訴訟通常被法院認為對提單持有人不公平、不合理，不便于保護當事人之間的權益。據此，受案法院可以獲得案件的管轄權。
四、當事人選擇的侵權訴由改變提單背面管轄條款。
從管轄權角度來看，對侵權行為提起的訴訟一般由侵權行為地國家的法院管轄，而有關合同糾紛的訴訟，各國普遍采用合同締結地和合同履行地兩個標志來確定管轄權。各國一般承認合同糾紛的協議管轄原則，所謂協議管轄是指涉外民事活動的雙方當事人達成書面或口頭協議，指定將可能發生的糾紛交由某國法院審理的管轄權制度。可以認為該管轄制度是國際私法中的“當事人自治原則”在管轄權制度上的延伸和體現。而對于侵權糾紛，則一般不適用協議管轄條款。此外，合同案件管轄法院有合同成立地、履行地、當事人共同住所地法院等，而侵權行為案件的管轄權一般是由侵權行為地法院行使。
從以上兩者的區別可以看出，當事人對合同糾紛的管轄法院的選擇權，相比于侵權糾紛，其自由選擇的范圍較大。《合同法》第一百二十二條規定“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產權益的，受損害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵權責任”。從法理上講，上述情況屬于違約責任與侵權責任的競合，當事人有選擇權。在當事人以侵權為由提起訴訟的情況下，一般認為法院應依據侵權管轄的連結點取得管轄權，而不受提單中管轄條款的約束。如在江蘇省灌云縣國際經濟貿易公司訴法國達飛輪船有限公司及其深圳辦事處無正本提單放貨損害賠償案中，上海海事法院以江蘇省灌云縣國際經濟貿易公司提起侵權之訴，不受提單背面管轄條款約束為由，駁回了被告法國達飛輪船(中國)有限公司及其深圳辦事處的管轄權異議。
五、扣船改變提單背面管轄條款。
船舶扣押是海事訴訟過程中相當重要的一種程序，其基本內涵是海事法院根據海事請求人的扣船申請，對船舶實施扣押的一種海事訴訟程序。海事訴訟與普通民事訴訟相比具有一定的特殊性。首先，海事訴訟涉及的是因海上運輸關系、船舶關系所發生的各種糾紛，而船舶又具有的較強的流動性和不穩定性。其次，海事訴訟具有較強的涉外性，海上運輸具有時間性強、作業區域不固定等特點使得海事訴訟管轄比普通民事管轄更不穩定，取得管轄權保障更為重要。因此確定扣船法院取得案件的管轄權將有利于案件的審理及將來判決的順利執行。
中國海事訴訟法確立了扣押船舶不受當事人之間關于海事請求的訴訟管轄協議或仲裁協議約束的原則，即當事人之間訂有訴訟管轄協議或仲裁協議，不影響船舶所在地的海事法院對扣押船舶行使屬地管轄權。根據1952年《船舶碰撞中民事管轄權方面若干規定的國際公約》第一條第一款規定“關于海船與海船或海船與內河船舶發生的碰撞，只能向下列法院提起訴訟：1.(略)；2.扣押過失船舶或依法扣押的屬于承運人的其他船舶的法院，或本可進行扣押并已提出保證金或其他保全的地點的法院；3.(略)”。該條規定實際上是對通過扣船取得管轄權原則的承認，它也是當今世界各國普遍采用的習慣做法。我國法院雖尚未參加和承認該公約，但對扣船取得管轄權原則，在司法實踐中是承認和采納的。《最高人民法院關于海事法院訴訟前扣押船舶的規定》第六條第一款規定“扣押船舶的海事法院對于根據該項海事請求提起的訴訟具有管轄權”。因此當事人在申請扣船后即提起訴訟的情況下，法院依據扣船取得管轄權是有充分法律依據的。如果承運人以提單背面管轄條款為由提起管轄權異議，法院會以無需中止訴訟為由駁回承運人的異議。
好了關于海運提單背面中涉及管轄條款的基本法律效力解讀就和大家介紹到這里了，希望對大家有所幫助哦。
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