過去一個(gè)月，跨太平洋航線的現(xiàn)貨收益大幅下滑，各航運(yùn)公司正將船只重新部署到利潤更豐厚的貿(mào)易航線上。
alphaliner分析了一些數(shù)據(jù)，計(jì)算出了東西向主要貿(mào)易通道上每海里的收入，其中跨大西洋的收入遙遙領(lǐng)先。
截至上周五，上海至加州的即期運(yùn)費(fèi)已跌至每feu 3500美元以下，相當(dāng)于每海里60美分，自去年7月以來已下跌逾一半。alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，上海至紐約和上海至鹿特丹航線的收入目前為每海里73美分，而從鹿特丹到紐約的跨大西洋航線的收入為每海里217.9美分。
alphaliner在其最近的周報(bào)中指出:“將額外的噸位轉(zhuǎn)移到北歐- usec貿(mào)易，因此會(huì)帶來非常大的回報(bào)。”這可能解釋了中遠(yuǎn)集團(tuán)決定將東方海外的8063艘蛇口號替換為遠(yuǎn)洋聯(lián)盟tat2回路上的13092 teu中遠(yuǎn)和諧號，盡管這條貿(mào)易通道也需要額外的運(yùn)力來應(yīng)對港口擁堵的影響。
alphaliner報(bào)告說，跨太平洋即期運(yùn)費(fèi)的暴跌是新入境者的“主要擔(dān)憂”。此前，在大流行期間，這條路線是最賺錢的。
alphaliner警告稱，雖然跨太平洋航線每海里60美分的平均收入仍是疫情前水平的兩倍多，但即期運(yùn)費(fèi)的迅速下降將傷害新加入承運(yùn)人和非聯(lián)盟承運(yùn)人，因?yàn)樗鼈冊谧赓U市場上固定了非常昂貴的噸位。這些承運(yùn)人通常非常依賴現(xiàn)貨市場。
alphaliner對前30家航空公司的數(shù)據(jù)顯示，unifeeder和sea lead shipping在噸位上100%依賴包船滿足其需求，阿聯(lián)酋航運(yùn)公司96%的船隊(duì)由包船組成，zim占94%，中國聯(lián)合航運(yùn)公司(cu lines)占87%。
linerlytica本周早些時(shí)候的一份報(bào)告指出:“幾家新進(jìn)入亞歐和跨太平洋航運(yùn)市場的公司都有巨大的噸位承諾，這將不允許它們在短期內(nèi)輕松撤掉自己的船只。”
alphaliner此前曾表示，該行業(yè)將經(jīng)歷一個(gè)日益擴(kuò)大的雙層市場，分別是那些以較高價(jià)格簽訂長期合同的運(yùn)營商，以及那些依賴不斷走軟的現(xiàn)貨市場的運(yùn)營商。
bimco本周發(fā)布的新分析預(yù)測，2022年總運(yùn)量和區(qū)域運(yùn)量增長將下降1-2%，最好的情況是2023年增長3-4%。
“船隊(duì)供需平衡預(yù)計(jì)將惡化，盡管航運(yùn)公司可以通過調(diào)整部署來維持緊張的貨運(yùn)供需平衡，但我們預(yù)測運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)下降。至少，合同價(jià)格肯定會(huì)再次低于即期價(jià)格，”bimco集裝箱分析報(bào)告稱。


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