全球營銷系統(gms)的anand hiremath博士有三種簡單的方法可以讓運輸變得更循環。
據英國研究與創新公司(uk research and innovation)的數據顯示，海運業每年排放近9.4億噸二氧化碳，占全球二氧化碳排放總量的近2.5%。
但在不到120天的時間里，國際海事組織的兩項新規定——現有船舶能效指數(eexi)和碳強度指標(cii)——將適用于400億噸及以上的現有船舶。
國際海事組織制定這些新法規的目的是，到2050年將船舶作業的溫室氣體排放總量比2008年減少50%，到2030年將所有船舶的碳強度減少40%。
eexi規定是國際海事組織為推廣更環保的技術和減少航運業碳足跡而采取的最重要措施之一。對于cii，年度評級從a至e將根據每個歷年二氧化碳排放總量與運輸工作總量的比率而頒發，如果評級低于“c”，則必須立即采取糾正措施。
所有這些都引發了一個有趣的問題，那就是特定年代的船只的選擇——我們把它們稱為vintage assets。一家發動機制造商警告說，如果不采取行動，到2030年，超過80%的散貨船和集裝箱船將被列為最低的c、d和e cii類別，破壞它們的商業生存能力。
對于與新規定相抵觸的古董資產，廢棄是唯一在商業上可行的選擇嗎?從整體的角度來看，縱觀船舶的全生命周期評估，是否有理由延長舊船舶的壽命，而不是將它們扔進垃圾堆?
如果eexi和cii的目的是拯救環境，淘汰古董資產可能會在無意中適得其反，導致更大的環境破壞。
所以如何?
分析清楚地表明，考慮到鋼鐵生產中使用的原材料的運輸和處理，新建筑對能源消耗/溫室氣體排放負有重大責任。
在題為“從生命周期角度評估船舶的環境影響”的學術論文中，聯合作者stefanos chatzinkolaou和nikolaos p. ventikos表示:“研究了一艘巴拿馬型油輪的建造、操作和回收的生命周期評估(lca)，并估計了對人類健康(氣候變化)和生態系統質量的影響。研究結果表明:“造船對二氧化碳排放有40%的影響，而鋼鐵生產過程在造船范圍內單獨承擔了近90%的二氧化碳排放。”
對于一種通用的方法——現在也稱為循環經濟——也必須評估船舶使用壽命的生命周期評估/材料平衡分析。
循環經濟以能源、勞動力和材料的形式保存價值，并在資源成為廢物之前提取最大價值。它不僅是一個應對氣候變化的框架，也是一個應對生物多樣性喪失和污染的框架。
有三種簡單的方式可以使運輸變得更加循環。
首先是減少消費，這確保了更好地利用資源。第二是更好地消費。第三是創造系統性變革。
改變已經在發生。減少eexi的其他方法包括改造清潔技術、廢熱回收系統、空氣潤滑技術、風力輔助推進等。
顯然，在老舊船只上改裝昂貴的節能設備的商業可行性仍然存在問題。有證據表明，修理和延長(中型、老式的)船只的壽命比建造一艘新船更環保。這個令人不快的事實越早被接受越好。


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