德國船東協會（verband deutscher reeder–vdr）公布的數據顯示，德國仍然是第五大航運國，在全球海運船隊中所占份額為4.9%（同比下降0.6%）。
截至2019年底，德國注冊船舶2140艘，總噸位528億噸。vdr總裁阿爾弗雷德·哈特曼（alfred hartmann）表示：“這比去年同期減少184艘船舶或減少470萬總噸位，但仍比20年前全球航運繁榮開始時大幅增加。”。
就標準箱總量而言，德國已不再是集裝箱航運業最大的國家：“中國將在這方面超過我們的事實是可以預見的。一方面，原因很簡單，今天建造的集裝箱船要大得多。另一方面，這是在2009年之后的長期危機之后預期的。
他說：“盡管如此，大多數航運公司至少對未來的前景持謹慎樂觀的態度。”在經歷了危機年代和部分痛苦的應對過程之后，今天許多人有幸關注未來和未來所面臨的挑戰。hartmann說：“不幸的是，盈利狀況變化很大，而且頂部波動很大，這取決于行業細分、航運領域，部分甚至還取決于日常活動。”。
不過，他表示，德國船的用途仍然非常廣泛，特別是由于其公司擁有豐富的海上專業知識，因此能夠提供高科技產品。
今天，德國艦隊超過43%的船只懸掛歐盟國旗，特別是葡萄牙、塞浦路斯和馬耳他。哈特曼說：“在統一大陸的想法受到壓力的時候，我認為這是對歐洲的承諾。”。
302艘船懸掛德國國旗航行。安提瓜和巴布達以及利比里亞仍然是德國艦隊中最大的獨立船旗國。
德國的特點仍然是有大量中小型企業。大約80%的德國船運公司運營的船只少于10艘。
這些航運公司不僅與新加坡的同行展開了激烈的競爭，還與丹麥、比利時或荷蘭等歐洲鄰國展開了激烈的競爭，這些國家作為歐盟成員國，在一定程度上享有更有利的框架條件。“要想在當前激烈的全球競爭中生存下來，航運業必須能夠在國際范圍內從德國所在地進行競爭性運營，”首席執行官拉爾夫.納格爾（ralf nagel）說：“我們對特權不感興趣，而只是對平等機會感興趣。”
他表示，德國航運公司面臨著巨大的挑戰，它們需要以與20多年前大致相同的收益率盈利地提供服務。納格爾說：“特別是，這就是為什么德國作為一個商業場所，不能承擔向其航運公司征收新稅的特殊負擔，這種負擔在全世界任何地方都不存在，比如對船舶保險單的保費支付征收保險稅。這一點尤其致命，因為德國航運公司的部分業務正在發展成為一個船舶管理服務行業，而不是傳統的所有權。”
他說，目前德國對海運業的稅收減免仍然有效。此外，全球所有主要航運地點同時提供的噸位稅應根據歐盟現行的指導方針和指令進行更新。“我們建議丹麥、荷蘭和挪威已經頒布的噸位稅減免也應適用于德國的離岸船舶和活動。德國航運公司正日益努力建立海上風電場，并為設施的運營和維護運送必要的物資和技術人員。”
盡管船舶數量有所下降，但必須繳納強制性社會保險的船員人數仍有可能保持在8265名雇員。2019年，420名海上學徒加入，249名在岸注冊，超過了上一年的船上雇員人數。


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