集裝箱量全球增長在今年第二季度略有回升，前七個月增長率達到1.2％，而第一季度僅為0.8％。
集裝箱量全球增長在今年第二季度略有回升，前七個月增長率達到1.2％，而第一季度僅為0.8％。盡管如此，增長數據仍然大大低于行業慣用率，2018年前七個月的增長率為4.4％。
這一低增長數字掩蓋了全球貿易發展的巨大差異。特別是從遠東到歐洲的出口增長了5%。這種貿易的高速增長對航運業來說是個好消息，因為長距離運輸導致噸公里需求的增長超過了比例。
盡管出現了這種增長，但遠東和歐洲之間貿易的現貨運費繼續下降。8月30日，現貨利率較年初下降24%，較2018年同期下降18.8%。
美國東海岸（usec）也經歷了高銷量增長，年復一年地保持著高銷量增長。根據bimco自己的數據，今年上半年的增長率為7.2%，而2018年上半年和2017年上半年的增長率分別為7.4%和10.6%。盡管如此，現貨利率仍在繼續下降，同比下降22.7%，因此8月30日將一個集裝箱從上海運往美國，每feu成本為2691美元。考慮到更多的港口和其他合同類型，ccfi ha的降幅較小，較去年8月同期下降4.8%。
遠東對歐洲的高速增長，以及對美國歐盟委員會的進口，都提出了一個問題：集裝箱是否正從遠東經由歐洲運往美國歐盟委員會。
相比之下，其他主要集裝箱貿易的增長則更為緩慢。在遠東至北美航線上，貿易戰爭的影響無疑是顯而易見的，今年前7個月該航線的運量下降了0.4%（資料來源：cts）。同樣，根據bimco自己的數據，2019年前七個月，美國西海岸的集裝箱進口下降了1.5%。
船隊新聞
自今年年初以來，集裝箱船隊到目前為止增長了2.6%，bimco預測到今年年底這一數字將增長到3.5%。交付的船只包括四艘比前一艘記錄保持船更大的船只，第一艘容量為22 000 teu，不久之后交付了兩艘23 756 teu船只和一艘23 656 teu船只。
超大型集裝箱船的大小（城市）艦隊（14500 +集裝箱）只會在未來幾年的一種方法，因為這些船只已經堆積在發貨簿和活躍的血管這么年輕，拆遷還有很長的路要走。165 ulcss活躍的艦隊（目前2260萬teu），只有8超過10歲，而78年已經航行了兩年或更少。這些船只將在這里停留20年，不久將有更多船只加入。
目前訂單中有71艘ulcs，相當于130萬teu的額外產能，除4艘外，其余全部合同將在2021年底前交付。剩下的四個將在2022年舉行。最近常綠公司訂購了一架furthur 11，所有這些飛機的容量都為23,000 teu。
這些ulcs將部署在亞歐航線上，而此時的運價表明沒有必要增加運力，現有的航次雖然增長了5.2%，但仍被取消，這表明不迫切需要這些額外的ulcs。
隨著這些新船的引進，規模較小但仍然重要的船級聯將導致更小航線的運力增加。隨著更大的船只抵達遠東至歐洲航線，新巴拿馬型船只（10,000 - 14,499 teu）發現自己被部署在其他地方，這一趨勢將繼續，越來越大的船只進入較小的貿易。級聯效應阻礙了這些行業的平衡，而這些行業目前的需求增長微乎其微。
前景
亞洲內部集裝箱貿易的增長率被視為一個指標，表明長途航線將會發生什么，因為這里的吞吐量表明了該地區供應鏈的健康狀況，因此，在不久的將來，哪些成品可能會從亞洲出口。2019年前7個月的集裝箱運量增長率為0.8%，預計今年下半年全球集裝箱運輸需求將處于較低水平。
全球制造業和更廣泛的全球經濟的持續放緩將影響集裝箱航運。bimco預計，在可預見的未來，gdp乘數將保持在1左右。
需求增長放緩意味著，盡管bimco的船隊增長預期相對較低，僅為3.5%，但今年集裝箱航運市場的基本面平衡將進一步惡化。此外，由于目前預計到2020年，該艦隊將增長3.2%，這不大可能在明年發生太大變化，因為該行業將進一步陷入困境。削減成本仍將是應對風暴的重點。
由于2020年硫排放上限而增加的燃料成本，加劇了基本平衡的惡化，為2019年和2020年剩余時間的集裝箱航運描繪了一幅令人不安的畫面。正如我們在干散貨分析中也注意到的那樣，產能過剩可能使船東難以收回額外的燃料成本。


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