上個月，兩個最大的班輪公司組成的2m聯盟解散的重大新聞引發了大量猜測，即2m的解散對更廣泛的聯盟結構意味著什么。
sea intelligence的分析師分析了這些數據，以顯示基于跨太平洋和亞歐/地中海貿易航線的運營能力份額。
馬士基一直表示，其目標是擁有不超過400萬至430萬標箱的集裝箱船隊。在聯盟解散的消息傳出后，這家丹麥航運公司表示，它不會尋求加入另一個聯盟，而是在一些貿易航線上尋求某些船只共享協議。
根據sea intelligence的說法，在跨太平洋地區，馬士基顯然將是主要航運公司和聯盟中規模最小的一家，其運營能力與該行業的利基航運公司相匹配。根據sea intelligence的最新每周報告，msc將略小于the alliance，而海洋聯盟將在市場上處于“極其強大的地位”。
看看北歐和地中海結合在一起的亞歐貿易，情況與太平洋類似，唯一的例外是，小型利基航運公司在這一貿易中的作用很小。
“很明顯，2m聯盟的分離將改變競爭形勢，”sea intelligence指出。“從非常廣泛的角度來看，我們將看到市場從三大運營商轉變為五大運營商，馬士基顯然將是其中最小的參與者。”
英國咨詢公司德魯里（drewry）也在忙著分析200萬歐元的拆分，他在接受馬士基（maersk）采訪后，在一項新的研究中報告稱，這家丹麥航運公司一段時間以來一直渴望擺脫200萬歐元，認為這與其五年的整合戰略不符。
德魯里指出：“在網絡決策上缺乏自主性，阻礙了總體規劃的進展。”。
隨著重點從規模經濟轉向端到端解決方案，馬士基表示，它需要控制自己的網絡，并擁有服務性能和可靠性的全部所有權。
drewry沉思道：“如果馬士基是對的——在聯盟中成為一個整合者是行不通的——那么有著類似愿望和處境的公司，最明顯的是海洋聯盟中的cma cgm，將不得不考慮自己的分拆。”他暗示聯盟時代即將結束。
drewry預測：“似乎越來越有可能，大型運營商將追求單身生活，而中型運營商出于必要而保持在一起。”。
上個月，前馬士基員工拉爾斯·詹森（lars jensen）在linkedin上發表評論時表示，2m的消息只是重新塑造聯盟在東西方主要貿易中的星座的開始。
jensen寫道：“這將改變所有主要航運公司在主要的東西貿易中的競爭態勢，顯然所有航運公司都將密切關注這將帶來哪些威脅和機遇。


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