sea-intelligence首席執行官艾倫·墨菲（alan murphy）指出：“距離紅海危機爆發已經過去半年多了，集裝箱運輸業受到的嚴重影響仍然有增無減。”
根據丹麥數據分析公司的數據，下圖突出顯示了蘇伊士運河附近關鍵區域——即東地中海（east med）、亞丁灣和紅海的深海港口停靠數量。
在東地中海地區，危機前每月港口停靠總數已在下降，但2024年1月環比大幅下降22%。
與危機前的平均水平相比，2024年下降幅度達到33%。亞丁灣也出現了類似的 33% 下降，2024 年每月港口停靠量從 100 次左右下降到 60-70 次。盡管這兩個地區都顯示出緩慢復蘇的跡象，但進展有限。
此外，紅海受到的影響最為顯著，2024年平均每月港口停靠次數減少了85%。2024年1月至6月期間，該數字從每月200多次減少到不足40次。到2024年7月，該數字翻了一番，達到 60 個停靠，但仍不確定這種增長是否會持續，或者只是暫時的波動。
“來源：sea-intelligence.com，周日聚焦，第 681 期”
在紅海，受影響最嚴重的港口是吉達和阿卜杜拉國王港。從2024年1月起，承運商完全停止將阿卜杜拉國王港納入其深海服務航線。吉達的下降幅度最大，從 2023 年 12 月到 2024 年 1 月，港口停靠量急劇下降 74%。
盡管 2024 年 7 月略有復蘇，但吉達的平均每月呼叫量仍然僅為 37 次，比危機前平均每月 135 次呼叫大幅減少。在東地中海，比雷埃夫斯港和塞得港受到的打擊最為嚴重，而在亞丁灣，塞拉萊的深海港口停靠量在 2024 年 1 月至 2 月期間下降了近 50%。
從班期可靠性來看，紅海和東地中海地區已恢復到危機前水平，但亞丁灣地區繼續落后。所有三個地區的船舶遲到的平均延誤情況也有所改善。延誤時間在 2024 年 1 月激增至 10-14 天后，現已回落至危機前 4-5 天的水平。


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