由于巴拿馬運河限制了從亞洲到美國東海岸的運輸次數，人們正在尋找替代方案，加拿大太平洋堪薩斯城(cpkc)公司認為可以通過鐵路從墨西哥的拉扎羅卡德尼亞斯港連接。
巴拿馬運河最近幾周成為頭條新聞，它首先宣布將最高日運輸量減少到32艘，然后新巴拿馬型集裝箱船ever max被迫卸載1400個集裝箱，以滿足水道的吃水限制。即使在雨季，運河流域的降雨量也很少，這使得水道面臨著嚴重的缺水問題，而且可能無法快速解決。
面對持續存在的問題，托運人和承運人可能會尋找替代方案，而這正是cpkc認為自己可以介入的領域。cpkc于今年4月由加拿大太平洋鐵路公司和堪薩斯城南方鐵路公司合并而成，創建了一條連接加拿大、美國和墨西哥的單線鐵路。
cpkc銷售總經理corey heinz在接受《海上貿易新聞》采訪時解釋說，這兩項業務的結合打開了墨西哥拉扎羅卡德尼亞斯港直接進入美國海灣和美國中西部市場的門戶，以及進入東北和東南目的地的一級鐵路連接。
“我們能夠提供這種解決方案，托運人可以避免將貨物從船上卸下，或限制貨物重量，并實際上直接在拉扎羅卡德尼亞斯裝載到亞洲服務上，在那里卸貨并進入休斯頓、達拉斯、堪薩斯城和芝加哥市場，”海因茨說。
從拉扎羅卡德尼亞斯到休斯頓和達拉斯的運輸時間分別為5天和6天。他說，與使用巴拿馬運河相比，這在運輸時間方面創造了優勢，對于達拉斯等目的地，巴拿馬運河可能長達20天，而且在規劃方面具有穩定性，因為不用擔心低水位。
服務的穩定性
“我認為，作為cpkc，我們真正開始關注的一個領域是希望供應鏈穩定的托運人，他們知道他們運送的任何東西都將實際移動，然后知道他們將節省進入這些不同市場的運輸費用。”
這家鐵路供應商還認為，這有利于航運公司，它們有可能運營從亞洲到拉扎羅卡德尼亞斯的穿梭服務，連接到cpkc的網絡和休斯頓等市場，縮短運輸時間，而且不必支付巴拿馬運河的過境費。
就拉扎羅卡德尼亞斯的碼頭基礎設施而言，有兩家主要的國際碼頭運營商——hutchison ports和apm碼頭，其吞吐量分別為200萬和120萬標箱，通過碼頭鐵路連接。
早期階段
目前，這項服務還處于早期階段，cpck大約每個月為一個船東運營一次單獨的專用列車，該船東專門呼叫大約500-600個集裝箱。
海因茨說，鐵路方面有很大的增加服務的能力。我們有很大的空間來安排從這些設施出發的每日專列。
大多數主要承運商在一個或多個亞洲-拉丁美洲服務上呼叫拉扎羅卡德尼亞斯，但將其用作墨西哥貨物不到達其他市場的呼叫。“所以，我們與他們的合作是為了擴大視野，”海因茨說。
安全問題
就通過墨西哥港口轉運貨物而言，安全是一個關鍵問題，海因茨表示，他“在每次會議中都被問到這個問題”。
他表示，lazaro網關在安全性方面與北美網關不相上下，甚至更好。對于鐵路部分，他說，“我們有一個大型的安全控制中心，從蒙特雷監控整個墨西哥。我們在鐵路系統內有超過8000名安全和執法人員，他們在墨西哥鐵路領域協助工作，以確保交通暢通和安全。”它還進行無人駕駛飛機檢查。


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