由于ocean聯盟的成員(達飛集團、中遠航運和長榮海運)沒有很多新船加入他們的船隊，也沒有從其他航線重新分配船只，在紅海危機中，他們很難運營通常的亞洲-北歐和亞洲-地中海航線。
alphaliner的報告顯示，雖然干線運營商每周應該提供8.5次發車，但ocean每周只能提供6.3次發車。
雖然中遠運營的亞洲-北歐ll1/aeu1航線提供了8個航次，其中一個航次是24188標箱的東方海外瓦倫西亞號(oocl valencia)的首航，但中遠運營的另一個航線aeu7，盡管在船隊中增加了相對較小的9469標箱的北京號，但從上海出發的航次只有4次。
由于中遠/長榮亞洲-地中海aem1/md2混合航線在1月份只有一次航行，19273 teu的超大型中遠航運白羊號在2月份的首次航行中從北歐航線轉移到地中海航線。
亞洲-東地中海bex環線也有錯過的航班，該航線每周需要增加四艘船才能繼續運行。由于缺少船只，只能提供一個2月的航程，相對較小的5668 teu新廈門號。達飛輪船公司能夠為其客戶提供部分補償，因為它自己的賬戶包括5782 teu的達飛輪船莫扎特號和新近交付的6014 teu的達飛輪船考索號，這兩艘船將駛往亞得里亞海地區。
相比之下，聯盟(hapag-lloyd，陽明海運，hmm和one)可以更快地應對紅海危機，因為它已經在2023年11月底暫停了東南亞-北歐fe5環和亞洲-美國東海岸ec4服務，從而逐步釋放不少于22艘新巴拿馬型船。
自從hapag lloyd接收了23,664 teu的新船busan express和one將14,952 teu的姐妹船zenith lumos和zeus lumos從亞洲-地中海貿易轉移到fe3和fe4航線以來，該聯盟成功地為中歐和北歐之間的三個環路提供了每周7次的出發。
地中海航運公司(mediterranean shipping company)是在擴大船隊方面最積極的運營商，它能夠從2m聯盟在亞洲-北歐和亞洲-地中海航線上的航行頻率中獲益。
馬士基和msc設法將亞洲-北歐-斯堪的納維亞ae5/信天翁航線的船隊增加到16艘，這使他們能夠在1月和2月提供9次航行。隨著19437 teu的msc ditte和17816 teu的ebba maersk加入亞洲-北歐-波羅的海ae10/silk航線，2m也可以在這條航線上提供9個出發點。


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