由于時間表不可靠，導致庫存增加、成本上升，現在回程貿易也受到干擾，因此集裝箱航運公司取消了一些無法預見的后果。
根據最近的一份海洋情報報告，取消單程航行的后果之一是回程貨運也會損失。
“這種始料未及的貿易中斷，最初并不是禁令決定的重點，它給托運人帶來了新的復雜性和不確定性，加劇了他們在維持順暢高效供應鏈方面面臨的挑戰，”海洋情報機構的報告稱。
航運公司正通過三種主要策略來應對運力過剩的問題:慢速航行、報廢舊船和取消定期航班。
報廢舊的、效率低下的船只不太可能產生效果，因為舊船只往往是較小的船只，在主要貿易路線上，這些船只正在被更大的船只所取代，而船只則被串聯到次要貿易中。
慢速航行有助于降低運力，即使增加船只以保持時間表的可靠性，也可以通過降低船舶速度節省大量燃料。
碳監測和計算網站searoutes專門為seatrade maritime news進行了一項試驗，利用其數據計算出，如果cma cgm的船舶將航速降低3節，將節省的排放量。
根據searoutes的計算，sirius服務在巴西南部的itapoa港(brioa)和摩洛哥的tangiers港(maptm)之間運營，服務船舶從6艘擴大到7艘，船舶的平均航速從13.4節降至10.2節，碳排放量下降了17.5%。(見下表)。
然而，運力減少的主要原因是取消航行或服務，alphaliner在其最新的通訊中表示，閑置船隊相對穩定，“總共有250艘船和908034 teu處于閑置狀態”，僅增加了一艘船，即18866 teu。
alphaliner的分析師stefan verberckmoes告訴seatrade maritime news，“最近取消的許多航行中，大多數都是計劃在10月份進行的。這些問題涉及目前仍在運送貨物返回亞洲的船只。”
然而，verberckmoes補充說:“閑置船只的數量將在未來幾周開始增加。空白航行顯然不足以滿足供需，這就是聯盟暫停tp上的pn3服務的原因。這涉及另外7次8500至12000 teu的航次。”
此外，根據verberckmoes的說法，船廠已經完成的新造船數量不詳，但尚未交付。
“由于許多船舶將在年底前交付，閑置噸位應該會增加。還有“隱藏的”空轉。有些船只已經準備好開始交易，但仍留在造船廠，因為它們不需要。只要這些飛機還沒有正式交付，它們就還沒有投入使用，在我們每兩周的統計數據中就不算閑置。”


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