今年北半球夏季創(chuàng)紀(jì)錄的高溫和降雨不足導(dǎo)致全球水位下降，阻礙了谷物、柴油、煤炭和其他商品的河流運(yùn)輸，這推高了成本，使材料供應(yīng)稀缺。
歐洲主要水道的水位下降令人不安，導(dǎo)致整個歐洲大陸的商品運(yùn)輸物流極度緊張，駁船只能運(yùn)載正常貨物的三分之一或四分之一。
本周早些時(shí)候，法蘭克福西部考布的一個水位標(biāo)志降至極低水位，威脅到駁船，德國萊茵河成為大部分頭條新聞交通在該國競相在冬季之前填滿儲存設(shè)施之際，化學(xué)品和糧食以及大宗商品（包括需求量大的煤炭）的重要渠道。
“隨著萊茵河的水位繼續(xù)下降，駁船情況變得更加嚴(yán)峻。測量點(diǎn) kaub 報(bào)告的水位低于 40 厘米標(biāo)記，使得駁船運(yùn)輸無法往返許多地點(diǎn)。這給其他運(yùn)輸方式帶來了額外的壓力，此時(shí)額外的延誤是不可避免的，”班輪馬士基在本周早些時(shí)候的運(yùn)營更新中指出。
xclusiv shipbrokers 在最近的一次更新中警告說，萊茵河局勢可能會在數(shù)月內(nèi)嚴(yán)重限制煤炭、燃料和其他商品的流通，使歐盟天然氣價(jià)格升至 200 歐元/兆瓦時(shí)以上，距離歷史最高水平不遠(yuǎn)三月 300 歐元。該報(bào)告還建議貨物可以通過公路或鐵路運(yùn)輸，但成本要高得多。
我們預(yù)計(jì)低水位將在下半年削減至少 0.5% 的德國 gdp 增長
與此同時(shí)，英國船舶經(jīng)紀(jì)人辛普森·斯賓塞·楊 (ssy) 發(fā)現(xiàn)，由于一些駁船轉(zhuǎn)向多瑙河以將烏克蘭貨物運(yùn)往歐洲，導(dǎo)致駁船供應(yīng)進(jìn)一步緊張，德國的燃煤發(fā)電可能面臨風(fēng)險(xiǎn)。utility uniper 已經(jīng)警告稱，由于供應(yīng)短缺，其兩家燃煤電廠將減產(chǎn)。
阿姆斯特丹大學(xué)國際經(jīng)濟(jì)學(xué)教授 sweder van wijnbergen 表示，隨著煤炭駁船的載貨減少，如果這種情況持續(xù)很長時(shí)間，德國可能會出現(xiàn)能源問題。
萊茵河是工業(yè)生產(chǎn)商與鹿特丹和阿姆斯特丹等北海港口的全球出口碼頭之間的重要紐帶，而運(yùn)河和其他河流將萊茵河與多瑙河連接起來，從而也可以將貨物運(yùn)往黑海。每年約有 3 億噸貨物和產(chǎn)品從萊茵河運(yùn)出，占德國水運(yùn)的 80%。
“化工或鋼鐵行業(yè)的工廠關(guān)閉，礦物油和建筑材料無法到達(dá)目的地，或者無法再進(jìn)行大批量和重型運(yùn)輸，只是時(shí)間問題，”副總裁 holger l?sch德國工業(yè)聯(lián)合會主任在巴斯夫等化工公司警告萊茵河水位低預(yù)計(jì)會增加成本并可能導(dǎo)致減產(chǎn)后警告說。
德國政府正在尋找在戰(zhàn)略要地加深河流的方法，該國交通部長沃爾克·維辛本周表示，鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)的更多投資正在進(jìn)行中。
“迫切需要深化那里的航道，以便即使在低水位時(shí)也能保持內(nèi)陸航運(yùn)運(yùn)行，”維辛告訴當(dāng)?shù)孛襟w。深化渠道將持續(xù)到 2030 年代初，成本約為 1.8 億歐元（1.83 億美元）。
click & connect 的合伙人 kris kosmala 通過 linkedin 發(fā)表評論說：“需要質(zhì)疑疏浚這個更大的問題，因?yàn)楦畹暮哟膊⒉灰馕吨懈嗟乃晒┖叫小Ｒ蕾囁霓r(nóng)業(yè)、城市和工業(yè)從萊茵河和支流取水，因此上游人口和農(nóng)業(yè)工業(yè)活動的增加只會消耗更多的水，而下游的航行則更少。所以，這個季節(jié)，就像 2018 年夏天一樣，只會意味著更多的鐵路運(yùn)輸。”
代爾夫特理工大學(xué)港口和航道教授 mark van koningsveld 告訴splash，與羅馬尼亞和保加利亞不同，由于巖層堅(jiān)硬，疏浚對德國來說不是短期解決方案。“對河流系統(tǒng)的有效干預(yù)取決于當(dāng)?shù)厍闆r，”他說。
對于 van koningsveld 來說，我們現(xiàn)在看到的基本上是一種短期反應(yīng)，在某些情況下意味著提高價(jià)格或降低裝載率。
“如果你想為未來的這類情況做好更好的準(zhǔn)備，那么基本上你需要做的是更好地控制你的供水系統(tǒng)，以確保在低水排放期間，這似乎更常見，你仍然可以有足夠的水位，”他說。
荷蘭跨國銀行集團(tuán) ing 的全球宏觀主管 carsten brzeski 表示，萊茵河局勢增加了德國經(jīng)濟(jì)面臨的一長串風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，幾乎可以肯定下半年將出現(xiàn)衰退。
他表示，目前的中斷可能比 2018 年上一次嚴(yán)重停工期間更大。
“早在 2018 年，低水位在兩個季度內(nèi)削減了德國 gdp 增長約 0.3 個百分點(diǎn)。然而，當(dāng)年的低水期只是在 9 月下旬才到來。更糟糕的是，水路對于煤炭運(yùn)輸至關(guān)重要，而這反過來又需要抵消來自俄羅斯的較少天然氣。這意味著除非天氣帶來任何實(shí)質(zhì)性緩解，否則低水位將造成比 2018 年更大的經(jīng)濟(jì)損失。我們預(yù)計(jì)低水位將在下半年削減至少 0.5 個百分點(diǎn)的 gdp 增長，”布熱斯基說。
通常情況下，最低水位僅在 9 月和 10 月達(dá)到
船只仍在萊茵河和交通還沒有完全停止。一線希望是德國的降雨預(yù)報(bào)，根據(jù)最新的政府?dāng)?shù)據(jù)，本周末該國關(guān)鍵航路點(diǎn)的水位將升至臨界水位以上。kaub 的標(biāo)記預(yù)計(jì)將在周六達(dá)到 53 厘米，并在周日晚些時(shí)候升至 63 厘米。
萊茵河面臨的現(xiàn)象在歐洲大部分地區(qū)都很常見。在英國，80 多年來最干燥的 7 月使泰晤士河的源頭大部分蒸發(fā)。意大利最長水道波河的水位已降至歷史最低點(diǎn)，威脅到糧食生產(chǎn)，法國盧瓦爾河的水位也接近歷史最低點(diǎn)。
烏得勒支大學(xué)的水文學(xué)家 niko wanders 說，他從未見過如此極端和如此廣泛的干旱在整個非洲大陸。“這很特別，因?yàn)檫@一切都是同時(shí)發(fā)生的。而現(xiàn)在才八月。通常情況下，最低水位僅在 9 月和 10 月達(dá)到，”他評論道。
西歐最長的河流多瑙河是一條穿越十個國家的貿(mào)易和運(yùn)輸大動脈，其三角洲的水位也有所下降，由于大型船只被限制從河港進(jìn)入，因此限制了谷物和植物油的運(yùn)輸。來自多瑙河航道信息服務(wù)門戶的數(shù)據(jù)顯示，靠近烏克蘭港口所在河流支流與多瑙河主體交匯處的圖爾恰的水位從 57 厘米的低水位標(biāo)準(zhǔn)下降到 45 厘米8 月 18 日。
由于烏克蘭的黑海安全走廊協(xié)議優(yōu)先考慮糧食運(yùn)輸，多瑙河港口雷尼和伊茲梅爾仍然是葵花籽油出口的主要出口，并且已經(jīng)實(shí)施了船舶尺寸限制。自 2 月以來，康斯坦察港已出口近 150 萬噸烏克蘭谷物，往返于康斯坦察港的駁船的運(yùn)輸也受到限制或限制。
英國船舶經(jīng)紀(jì)人辛普森·斯賓塞·楊 (ssy) 在其最新報(bào)告中指出：“吃水減少迫使內(nèi)河駁船部分裝載，減緩了谷物和其他商品的運(yùn)輸速度。”
在塞爾維亞，正在進(jìn)行疏浚以保持多瑙河水道暢通，據(jù)報(bào)道，諾維薩德河的水深幾乎不超過腰高，幾乎是河寬的一半。據(jù)估計(jì)，多瑙河及其其他主要水道薩瓦河的水深不到 8 月份通常水平的一半，阻礙了煤炭的運(yùn)輸。
與此同時(shí)，中國長江沿岸正在經(jīng)歷一場嚴(yán)重的旱災(zāi)，由于地方政府競相維持電力并在秋收前尋找淡水灌溉農(nóng)作物，旱情可能會持續(xù)到 9 月。一場巨大的熱浪現(xiàn)在已經(jīng)持續(xù)了兩個多月。中國的最長的河流，支撐著該國大約三分之一的人口，導(dǎo)致水電供應(yīng)中斷，大片耕地干涸。
位于長江三峽水庫大部分地區(qū)的重慶西南地區(qū)正爭先恐后地獲得電力。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，由于限制措施，全球最大電池制造商寧德時(shí)代和日本豐田汽車等在四川開展業(yè)務(wù)的公司已暫停在該省的生產(chǎn)。
據(jù)水利部稱，到本月底及以后，降雨量預(yù)計(jì)將保持在較低水平。官員們表示，長江干線是世界上最大的貨運(yùn)內(nèi)陸水道，其主干水位現(xiàn)在比正常水平低至少 4.8 m，是該時(shí)期有記錄以來的最低水平。
盡管官方記錄顯示長江沿線水位下降尚未影響航運(yùn)服務(wù)，今年前七個月沿江主要港口的吞吐量有所增加，但中國官員警告說，如果干旱，威脅迫在眉睫保持嚴(yán)重。
關(guān)于當(dāng)前萊茵河上的緊迫問題，范維恩貝根教授表示，如果夏季航行限制是對未來的預(yù)示，“也許萊茵河不會總是按照歐盟委員會的要求行事”，他指的是促進(jìn)內(nèi)陸航運(yùn)的計(jì)劃。
國際港口協(xié)會 (iaph) 常務(wù)董事 patrick verhoeven 告訴 splash，他們針對基礎(chǔ)設(shè)施差距舉辦的一系列區(qū)域研討會確定了世界某些地區(qū)內(nèi)陸水基礎(chǔ)設(shè)施的危急情況。
沒有人可以再否認(rèn)氣候變化了。所以內(nèi)陸航運(yùn)必須適應(yīng)這種情況
“資金是一個重要問題，也是我們推動制定以市場為基礎(chǔ)的航運(yùn)脫碳措施的原因之一，該措施將產(chǎn)生可用于維護(hù)港口和水上基礎(chǔ)設(shè)施的收入。與此同時(shí)，迫切需要解決鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資不足的問題，并為卡車提供零碳燃料，”verhoeven 說。
對于 van koningsveld 而言，一方面，人們將內(nèi)陸航運(yùn)視為氣候變化解決方案的一部分，并將更多貨物推向水域以減少排放，但干旱和能源危機(jī)使這變得不那么容易達(dá)到。
“從長遠(yuǎn)來看，你應(yīng)該看看內(nèi)陸航運(yùn)對你的整個貨物運(yùn)輸系統(tǒng)有多么重要，然后嘗試優(yōu)化它。此刻，這就是人們稱呼所有這些因素同時(shí)作用的完美風(fēng)暴。當(dāng)然，這很不幸，但這不應(yīng)該是真正長期政策的基礎(chǔ)，”范科寧斯維爾德建議說，他指的是荷蘭基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的 50 到 100 年的高水位政策。
在學(xué)習(xí)適應(yīng)更棘手的內(nèi)陸航行的航運(yùn)公司中，有德國的 hgk 集團(tuán)，其子公司 hgk 航運(yùn)公司在萊茵河沿岸經(jīng)營著 350 多艘駁船，并且在過去五年中一直在開發(fā)低水位船型。
“沒有人可以再否認(rèn)氣候變化了。因此，內(nèi)陸航運(yùn)必須適應(yīng)這一點(diǎn)，這就是我們在 hgk 已經(jīng)在做的事情，”該公司的一位發(fā)言人告訴splash。
hgk 的 gas 94 駁船設(shè)計(jì)仍然可以在萊茵河上運(yùn)輸 200 噸液化氣，即使在 kaub 的臨界高度為 30 厘米。這得益于船體優(yōu)化的浮力特性。在 12.5 m 處，110 m 長的油輪也比 hgk shipping 船隊(duì)中的普通船舶更寬。


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