在市場需求尤其是集裝箱航運的推動下，2021年前幾個月造船業的訂單正在復蘇。行業貿易集團bimco的一項新分析報告稱，到目前為止，2021年新集裝箱船的訂單翻了一番，幾乎達到2021年全年的訂單總量。新大型油輪的訂單也超過了市場，而干散貨訂單則落后于市場。
bimco的首席航運分析師peter sand說:“大量投入集裝箱航運的資金流入了造船廠，目前的船舶供應緊張刺激了一些船東擴大船隊。”“盡管干散貨船主在當前市場上也賺了不少錢，但由于二手市場更受歡迎，干散貨船主更不愿意訂購新噸位。”
與2020年相比，2021年前5個月，最大的商業航運、集裝箱船、油輪和干散貨的訂單總量增加了近120%，而在2020年，船東不愿在大流行開始時下訂單。
到目前為止，bimco報告稱，到2021年為止，該公司已向船廠下達了總計4360萬噸級的訂單。而在2020年前五個月，這一數字為1980萬。2020年全年的訂單量為4900萬載重噸，目前的訂單量僅比去年全年的訂單量少11%。不出所料，中國、韓國和日本這三個最大的造船國已經收到了訂單。
bimco表示，今年集裝箱船的訂單確實創下了新紀錄。據他們統計，到目前為止，2021年已訂購的總容量為220萬teu。這比2020年前5個月的184254標準箱訂單高出12倍多，比2005年初創下的最高紀錄高出60%以上。
以teu和船舶數量衡量，最受歡迎的船舶類型是容量在15,000 teu或更高的超大型集裝箱船(ulcs)。共訂購了89艘這類船只，平均容量為16,622標準箱。然而，bimco強調，目前還沒有訂購16000至23000標準箱之間的集裝箱船。
集裝箱船需求兩極化，一方是15000至16000標準箱船，另一方是24000標準箱船。有14艘訂單將成為世界上最大的集裝箱船，每艘都超過24000 teu。然而，大部分訂單都是1.5萬至1.6萬teu船。共訂購了75艘船，總容量為110萬標準箱，現在是中型船舶。
“事實證明，最大的超大型集裝箱運輸系統不太受航空公司歡迎，它們認為15- 16000標箱船是更好的選擇，”sand說。“這是因為，它們仍能從規模經濟中提供可觀的節省，但在貿易模式方面，它們不會像2萬箱以上的貨船那樣對靈活性施加限制。”
到目前為止，今年訂購的絕大多數噸位將在2023年交付，據bimco估計，將交付150萬teu。這將使今年成為自2015年以來集裝箱船交付最繁忙的一年。
盡管沒有趕上集裝箱船訂單的驚人增長，但對新原油油輪的需求一直很強勁，在2020年的前五個月增長了47.4%。另一方面，成品油油輪的新訂單有所下降，而干散貨訂單卻出現萎縮，盡管貨運和標普市場表現強勁，但僅略高于去年的水平。
“油輪市場一分為二。我們看到原油油輪合同的增加，因為在去年的市場高峰時期，船主們把寶押在了船舶交付時市場會更好，而石油產品油輪則不那么受歡迎。”
盡管與2020年初相比，今年前5個月的市場狀況較為疲軟，但大型油輪的訂貨量增長了125%，達到820萬載重噸，從12艘增加到27艘。短短5個月后，超大型油輪的訂貨量僅比2020年的總訂貨量少4艘(110萬載重噸)。超大型油輪承包業務的增長，足以彌補小型原油油輪承包業務的下降。與2020年相比，從2021年1月到5月，aframax和suezmax油輪的訂單下降了44.5%，至150萬載重噸。
相比之下，在成品油油輪市場，更大的遠程船舶已被證明不如mr油輪受歡迎，其中28艘已被訂購，總計140萬載重噸。這些訂單的容量均為40-50,000 dwt。對于lr2油輪，今年到目前為止只下了5個訂單，而lr1油輪沒有訂單。
大型船舶在干散貨市場上也是最受歡迎的。巴拿馬型和好角型船舶的合同量增加了40.9%，而handysize和handymax船舶的新訂單量下降了56.5%，這意味著干散貨總合同量僅增加了3.6%，達到860萬載重噸。
航運業的其他行業也沒有享受到新訂單的強勁反彈。雖然bimco沒有跟蹤游輪業務，但這個訂單量最大的行業目前停滯不前。2021年只訂購了一艘新游輪。nyk從meyer werft訂購了一艘51,950毛噸的游輪，預計2025年底交付，但造船商能夠保留大流行前的訂單，并正在交付這些游輪的新建造。


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