在經(jīng)歷了一段歷史性的高運(yùn)價(jià)之后，集裝箱行業(yè)現(xiàn)在正經(jīng)歷著一次修正。據(jù)稱，集裝箱貨運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)達(dá)到頂峰，因?yàn)榕c全球經(jīng)濟(jì)健康相關(guān)的需求擔(dān)憂在一定程度上削弱了人們的情緒。這導(dǎo)致了整個(gè)集裝箱行業(yè)的需求減少，緩解了中國(guó)和美國(guó)港口的擁擠狀況，從而軟化了租船價(jià)格。
vessels value公司的巴拿馬型（4250teu）一年期定期租船費(fèi)率在今年3月達(dá)到了99000美元/天的高峰。然而，到9月底，費(fèi)率幾乎減半，降至51,000美元/天。例如，在今年年初，4,254 teu panamax vela在2月份以43,250美元/天的價(jià)格被固定為60個(gè)月。半年后，cma cgm jamaica 4,298 teu panamax被固定為60個(gè)月，但價(jià)格僅為39,000美元/天。下圖1顯示了2018年至2022年1月至9月期間所有集裝箱船型的定期租船費(fèi)率。
圖1：2018年至2022年ytd期間集裝箱船型的定期租約費(fèi)率。
在過去兩年中，集裝箱的價(jià)值在8月之前一直穩(wěn)步上升，但按照貨運(yùn)市場(chǎng)的模式，這一領(lǐng)域的價(jià)值此后出現(xiàn)了下降。例如，一艘5年船齡的巴拿馬型集裝箱船的價(jià)格從4月份的最高點(diǎn)118.391百萬(wàn)美元下降到9月底的89.60百萬(wàn)美元，下降了25%。此外，北橋 號(hào)（4,298teu，2006年7月，現(xiàn)代重工）在2月被msc以8250萬(wàn)美元買下（當(dāng)時(shí)的基準(zhǔn)交易），到9月底其價(jià)值已降至5156萬(wàn)美元。
集裝箱訂單量和新造船價(jià)格
圖2：2021年和2022年的集裝箱新造船訂單，按數(shù)量計(jì)算，ytd。
2021年的主要訂單是東方海外、中遠(yuǎn)海運(yùn)、seaspan、長(zhǎng)榮海運(yùn)和萬(wàn)海航運(yùn)等公司訂購(gòu)的約15,000teu的巴拿馬型新船。然而，今年，我們看到后巴拿馬型船成為最受歡迎的船型，達(dá)飛海運(yùn)、地中海航運(yùn)、seaspan和東太平洋都訂購(gòu)了7000-7800teu的船舶。
新巴拿馬型船的平均價(jià)格從年初的281.30百萬(wàn)美元下降到9月底的263.63百萬(wàn)美元，下降了約6%。然而，價(jià)值下降最多的是次巴拿馬型船，其新造船價(jià)格比年初下降了17.2%，為5147萬(wàn)美元。下圖3顯示了1月至9月2021年和2022年的集裝箱新造船訂單數(shù)量的對(duì)比情況。
圖3：2021年和2022年的集裝箱新造船訂單按價(jià)值計(jì)算，ytd。
在正常情況下，新船價(jià)格的下降會(huì)刺激航運(yùn)公司考慮建造新船。然而，過去24個(gè)月對(duì)新船的空前需求，使船廠熱衷于最大限度地提高高價(jià)位的運(yùn)力，以滿足需求并取代老化的船隊(duì)。
目前的價(jià)值
集裝箱行業(yè)的銷售流動(dòng)性是下降的，該行業(yè)在今年開始時(shí)價(jià)值堅(jiān)挺。然而，自從通貨膨脹率上升以來(lái)，需求減少，港口的擁擠由于covid-19的限制被取消而得到緩解，導(dǎo)致價(jià)格下降。2021年1月至9月期間，有539個(gè)集裝箱被售出，而今年同期，只有270艘船被售出。雖然2022年第二季度有95艘船在標(biāo)普市場(chǎng)交易，但最近第三季度只有46艘船在二手市場(chǎng)出售，下降了52%。
msc再次成為最大的買家，購(gòu)買了7艘船，wan hai lines是第二大買家，轉(zhuǎn)售了4艘sub panamax。一些值得注意的銷售包括northern jupiter（8814teu，2010年2月，大宇），它在7月5日以1.34億美元的價(jià)格賣給了moller maersk as，vv價(jià)值1.3742億美元。另一艘是cap capricorn（3,884 teu，2013年10月，浙江造船），在7月底以7,500萬(wàn)美元的價(jià)格出售給cma cgm，vv值7,723萬(wàn)美元。
在價(jià)值方面，與2021年前三季度集裝箱船資產(chǎn)價(jià)值的指數(shù)式增長(zhǎng)形成鮮明對(duì)比的是，2022年的價(jià)值總體上明顯下降，0年船齡的feedermax船跌幅最大，自今年年初以來(lái)下降了35%。
預(yù)測(cè)
擁擠仍然支持著市場(chǎng)，但主要貿(mào)易通道上的teu數(shù)量在今年上半年的強(qiáng)勁表現(xiàn)后正在放緩，2022年下半年的teu里程將逐漸下降。然而，在亞洲范圍內(nèi)，市場(chǎng)一直顯示出強(qiáng)勁的跡象。
經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景日益暗淡，加上通脹壓力、對(duì)經(jīng)濟(jì)衰退的擔(dān)憂和加息，可能會(huì)對(duì)市場(chǎng)造成影響。
船隊(duì)的增長(zhǎng)仍然很高，目前7月份的訂單量占現(xiàn)有船隊(duì)的30%，是2008年高峰以來(lái)的最高水平。報(bào)廢水平較低，但我們預(yù)計(jì)，隨著2022年后市場(chǎng)的穩(wěn)定和去碳化法規(guī)的生效，報(bào)廢水平將有所提高。
由于持續(xù)的高擁堵，預(yù)計(jì)2022年市場(chǎng)將保持堅(jiān)挺，但在第二季度的峰值之后，費(fèi)率呈下降趨勢(shì)。下面的圖5顯示了集裝箱資產(chǎn)價(jià)值的預(yù)測(cè)變化百分比。
圖4：集裝箱資產(chǎn)價(jià)值的預(yù)測(cè)變化%。
結(jié)論
新船價(jià)格在未來(lái)一年將普遍保持在目前或更高的水平。2023年后，隨著對(duì)新集裝箱船的需求下降，總的訂購(gòu)活動(dòng)預(yù)計(jì)會(huì)降溫。隨著總訂單量的減少和對(duì)新訂單興趣的減弱，我們預(yù)計(jì)新造船價(jià)格將在這一預(yù)測(cè)期結(jié)束時(shí)下跌。我們還預(yù)計(jì)鋼板價(jià)格在2020年和2021年非常強(qiáng)勁的發(fā)展之后將有所下降。
隨著去年以較高價(jià)格簽約的船舶被放棄的報(bào)道，如seaspan的情況，集裝箱市場(chǎng)去年面臨的經(jīng)驗(yàn)開始減弱。因此，在市場(chǎng)價(jià)格高漲時(shí)被捆綁在長(zhǎng)期租約上的租家最終將面臨繼續(xù)經(jīng)營(yíng)這些船舶的壓力，但利潤(rùn)水平較低。


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