據《中國集裝箱與多式聯運發展報告（2018）》顯示，2018年，中國規模以上港口集裝箱吞吐量2.51億teu，同比增長5.20%；鐵路集裝箱發送量1375.1teu，同比增長33.40%；集裝箱鐵水聯運量450萬teu，占規模以上港口集裝箱吞吐量的1.80%；中歐班列開行6363列，同比增長73.24%。
一定意義上來講，由于特殊歷史時期的國家戰略，過去幾十年是航運時代。而當下中國貨物運輸市場正經歷著歷史性變局，未來將是航運和鐵路共同的時代，是集裝箱海鐵聯運大發展時期。“一帶一路”倡議的持續推進，為以集裝箱載體的中歐班列海鐵聯運提供了歷史契機。
中歐班列發展多方受益
近10年來，受益于“一帶一路”倡議，中歐班列在開拓自東向西大通道的過程中取得重大發展。中歐班列在開行數量上增長迅速，在拉動內陸城市向外向型經濟發展的同時，帶動海鐵聯運的發展，提升了物流效率。與此同時，歐洲國家也受益巨大，讓德國工業老城重現活力就是其中一例。
由帶動經濟轉為提升物流效率
自2011年3月重慶發出首趟開往德國的集裝箱班列至今，中歐班列已經走過8個年頭。從2011年的17列到2018年的6363列，中歐班列的運行數量逐漸增多，截至2018年年底，全國57座城市累計開行1.3萬列，打開了多條自東向西延伸的國際貿易通道。這張逐年擴大的國際物流網，拉動了重慶、成都、鄭州、武漢、西安等中西部城市外向型經濟的發展，為這些內陸城市打開對外開放的新窗口。
隨著開行規模、覆蓋范圍不斷擴大，中歐班列逐漸與海運相聯結，促進更廣泛的經貿合作，提升了物流效率。中歐班列海鐵聯運通過海運集結鄰國的貨物以及樞紐地周邊貨物，再通過中歐班列運往歐洲，進一步釋放了亞洲陸路物流和貿易通道的潛能，促進了中國與沿線國家和其他歐洲國家的經貿合作。
與此同時，中歐班列與海運的聯運，極大地提高了貨物的運輸效率。以東南亞出口歐洲貨物為例，改海運為中歐班列海鐵聯運，先采用海運將集裝箱貨物運往廣州，再換中歐班列前往歐洲，使得運輸時間從45天縮減至15天，降幅為66.67%。
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