2018年第一季度，13家最大的班輪公司中，絕大部分未能延續(xù)去年的盈利勢頭。
據(jù)悉，2017年的經(jīng)濟(jì)形勢比預(yù)測者預(yù)期的更為強勁。在經(jīng)歷了10年的低增長之后，全球多數(shù)主要經(jīng)濟(jì)體的gdp和貿(mào)易量都表現(xiàn)得更為良好。在2016年的低谷期之后，這是一個轉(zhuǎn)好的變化。
據(jù)了解，今年上半年歸屬于上市公司ooil股東的凈利潤為-1032萬美元，即虧損1032萬美元。
這家總部位于香港的承運商補充：“這種同步增長的現(xiàn)象，在最近的記憶中是罕見的，可能預(yù)示著複蘇的可持續(xù)性。”
馬士基表示，與2017年第一季度相比，2018年第一季度集裝箱需求增長了3- 4%。
馬士基的報告說：“這種發(fā)展反映了全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境的減弱勢頭，這是全球零售銷售疲軟的影響。
2018年第一季度，東西向貿(mào)易航線的集裝箱需求有所放緩，部分原因是由于美國進(jìn)口走弱。
此前幾個季度的增長率較高。歐洲進(jìn)口增長也有所放緩，主要反映出零售銷售增長的下降。
與此同時，亞洲從美國和歐洲的進(jìn)口大幅下降，這主要是由于中國對廢料的持續(xù)禁令，以及中國經(jīng)濟(jì)的逐漸放緩。”
seaintelligence咨詢公司的首席執(zhí)行官拉爾斯？延森指出，一些貿(mào)易走廊上的運輸需求和運力不匹配。
一切都不太好。今年以來，亞歐貿(mào)易運量同比增長率只有1.5%，而去年同期亞歐運力同比增長了11%，亞洲-地中海運力同比增長了9.4%。
馬士基的數(shù)據(jù)顯示，南北貿(mào)易的前景更為光明。該公司表示，集裝箱需求“繼續(xù)大幅增長，主要集中在南美和非洲的部分地區(qū)。
這一發(fā)展情景反映了巴西、阿根廷和尼日利亞等國的經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定，但同時也反映了在前幾年集裝箱需求急劇減少之后，需求出現(xiàn)了強勁的修正。
馬士基首席執(zhí)行官施索仁表示：“我們看到，本季度運價存在相當(dāng)大的阻力。
本季度真正的負(fù)面消息是，我們在海洋領(lǐng)域的利潤率受到單位成本上升的嚴(yán)重影響，部分原因是燃料價格和匯率的不利影響，另一部分原因是我們自己的成本管理。”
馬士基和赫伯羅特等承運商正在努力降低重大合并后的成本。alixpartners公司表示，承運商已將其管理費開支從2013年的4.7%削減至4%左右。
alixpartners的顧問在今年5月發(fā)表講話時表示，當(dāng)他們展望2018年的前景時，他們曾預(yù)計今年貿(mào)易增長將在4%至5%之間。
但他們說，一些分析師預(yù)計，如果美國或中國提高關(guān)稅對大宗商品造成影響，經(jīng)濟(jì)增長可能會降至2.5%。
alixpartners認(rèn)為，由于4- 5%的強勁需求，所以隨著時間的推移，集裝箱航運業(yè)的運力過剩將會減少。
但該公司認(rèn)為，由于保護(hù)主義，運力可能會增加。
東方海外將供應(yīng)方面的增長視為一個挑戰(zhàn)。
東方海外的報告說：“即使新船訂單相對而言仍保持低位，但在某些關(guān)鍵航線上仍在繼續(xù)擴(kuò)大運力。過去幾年訂購的超大型船舶現(xiàn)在正在陸續(xù)交付并投入使用。
此外，隨著貿(mào)易增長的改善，行業(yè)將繼續(xù)利用產(chǎn)業(yè)鏈或以前閑置的運力，推出更多的服務(wù)環(huán)線。”
alixpartners公司引用alphaliner的數(shù)據(jù)稱，容量超過13,300 teu的船舶明年可能占到船隊的近20%，高于2016年的13%。
在“美國托運人”雜志（american shipper）最近一次采訪中，xeneta的首席執(zhí)行官帕特裡克·伯格隆德說，看看主要的集裝箱運輸公司，“我有點吃驚，他們的財務(wù)業(yè)績并沒有變得更好”，但他認(rèn)為部分原因是因為合并和收購帶來的成本。
伯格隆德說：“就在不久前，我還非?？春贸羞\商的前景。”
在韓進(jìn)破產(chǎn)之后，伯格隆德認(rèn)為航運業(yè)在2017年下半年似乎有所改善。“但市場再次呈現(xiàn)下行趨勢，”他表示。
xeneta匯總了數(shù)百萬的海運運費——包括即期運費和合同價——然后將這些信息賣給托運人，這樣他們就可以衡量自己并了解市場的總體趨勢。
當(dāng)短期運價上升或下降時，長期運價通常會在大約一個季度后朝同一方向移動。
今年春季xeneta的數(shù)據(jù)顯示，在中國-歐洲和中國-北美西海岸貿(mào)易通道的短期運價下降后，長期運價也會隨之下降。
當(dāng)這種情況發(fā)生時，它對承運商的收入產(chǎn)生了鉅大的影響，部分原因是因為合同客戶往往更大，而且他們會在很長一段時間內(nèi)保持這種趨勢。
最近，短期運價有所上升，因此伯格倫德說，重要的是承運商要保持向上的形勢，否則托運人會在合同到期時要求折扣從而受益，這對承運商來說只會更加痛苦。
alixpartners公司表示，大型承運商的財務(wù)狀況仍不佳。承運商的息稅前利潤（ebit）從2016年的0.4%反彈至2017年的3.2%，為強勁的收益提供了潛力。
該行業(yè)的整體阿爾特曼z分?jǐn)?shù)仍然很低，為1.44。alixpartners表示，這一數(shù)字雖然高于2016年的1.1。
但航運業(yè)仍處于危險地帶——當(dāng)然也離2.99的安全區(qū)還很遠(yuǎn)，這是我們自2007年以來從未見過的。



匈牙利新的集裝箱碼頭旨在促進(jìn)烏克蘭谷物運輸
胡錫進(jìn)卸任環(huán)球時報總編輯
中歐專線連接中歐的物流新動脈
順豐航空首條鄂州-布達(dá)佩斯航線震撼來襲（B747-400型全貨機執(zhí)飛）
擴(kuò)大物流業(yè)務(wù)！DP World集團(tuán)收購知名貨代嘉宏
怎么寄藥品去美國？
B2B外貿(mào)迎來新一輪爆發(fā)
每日跨境資訊：Shopee菲律賓、馬來西亞站點關(guān)閉部分海運渠道