在陸續(xù)得到資本市場的巨量資金注入后，中國快遞企業(yè)之間的競爭也從“陸地”轉向了“空中”。
近年來，隨著電子商務的快速發(fā)展，快遞行業(yè)也步入高速發(fā)展期，競爭日漸加劇，特別是價格戰(zhàn)和人力成本上升讓行業(yè)進入了微利時代，行業(yè)未來的調整與動蕩將不可避免，行業(yè)利潤進一步下跌。
來自中國物流市場行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前國內快遞80%采用公路運輸，15%采用航空運輸，利用其他方式運輸?shù)牟蛔?%。在運輸方面，我國的航空飛機、貨運專機數(shù)量偏少，在鐵路和公路的交接點更缺乏現(xiàn)代化的物流樞紐，造成公路的提貨運距太長，降低了運輸效率。
因此，從陸地轉向天空，便成為國內快遞業(yè)的共識。
“在中國經(jīng)濟轉型升級的壓力下，很多行業(yè)的貨運量出現(xiàn)下降，而航空快遞卻成為耀眼的增長點。事實上，從購置飛機到組建自有貨機機隊和航空公司，中國快遞企業(yè)的‘空戰(zhàn)’已經(jīng)打響。”中國快遞協(xié)會行業(yè)發(fā)展部主任張玉洲說。
另外，國內機場一直以來都“重客輕貨”，在國內的200多個機場中，沒有專門為貨運打造的機場，這導致貨運不僅經(jīng)常需要跟著客運走，甚至經(jīng)常會跟客運爭奪資源。
隨著快遞業(yè)務量的增長，快遞企業(yè)的航運需求與航空公司貨運渠道受限之間的矛盾越來越突出。
在深圳國際快遞公司首席顧問看來，快遞企業(yè)進入航空物流市場將面臨五大挑戰(zhàn)：
一是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡。我國雖然地域廣闊，但是地區(qū)經(jīng)濟不平衡。大多數(shù)貨源是從東部向西部運輸，西部、北部發(fā)向東部或南部貨源較少，造成航空線路來回貨源嚴重不平衡，大大增加了航空運輸成本，制約了相關航線的開設。
二是國家對空中管制較為嚴格，而“重客運輕貨運”的管理模式，制約了快遞企業(yè)自建航空貨運公司的發(fā)展。由于起降時間受上述因素影響，自建航空貨運公司的經(jīng)濟效益大大降低。
三是快件業(yè)務結構不合理。歐美等發(fā)達國家的快遞以高附加值的商務件為主，為其發(fā)展航空運輸?shù)於藞詫嵒A，但我國的快遞業(yè)務中，低價、低附加值的“網(wǎng)購”快件占75%以上，高附加值商務快件和高附加值的“網(wǎng)購”快件占比較低，制約了快遞企業(yè)自建航空貨運公司的發(fā)展。
四是同質化的快遞市場競爭環(huán)境不利于發(fā)展航空快遞。一方面，加盟制的民營快遞企業(yè)競爭模式單一、同質化競爭嚴重，主要以簡單的價格競爭為主，造成快遞價格不能支撐自建航空貨運公司的運輸成本;另一方面，快遞業(yè)淪落為價值洼地，被產(chǎn)業(yè)鏈中的其他環(huán)節(jié)控制，最終使快遞價格偏離市場價值，大幅降低盈利能力。
五是與四大國際快遞企業(yè)相比，順豐、圓通、ems三家自建航空貨運公司的規(guī)模較小，國際化程度不高，在覆蓋范圍、市場份額、機隊規(guī)模、國際化管理人才等方面不具有競爭力。


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