供應鏈中斷被很多人將主要責任推給了承運人，他們認為這是由于承運人沒有及時向市場上投放充足的運力導致的。但是，從商業的角度，承運人的做法無可厚非。
covid-19疫苗研制成功將是一個令人振奮的消息，如何對其進行配送也越來越成為全世界的人們關注的焦點。
而當大眾媒體和普通民眾將目光投向那些將商品和零件轉移到遙遠的地方來潤滑世界經濟的行業——航運業時，他們會發現什么？
他們可能會感到震驚。集裝箱航運市場當前處于一種功能障礙的狀態，瀕臨混亂的程度。由于需求波動的不確定性，供應鏈已經快要被拉斷。僅澳大利亞的悉尼-英國的費利克斯托這一條航線上就有無數港口涌現出嚴重擁堵的跡象。
從個人表現來看，航運公司對需求波動性增大的及時反應必須受到贊揚。但是從供應鏈上看，每個人都爭相訂購短缺的集裝箱導致了交貨時間增長、運費大幅上漲。也就是說，航運業將風險成功轉移給了供應鏈下游用戶。
供應鏈的失靈不是巧合，而是在于它根本不是為應對“黑天鵝”事件而設計的。經濟學基礎告訴我們，產能過剩（無論是船舶還是集裝箱）將受到較低價格的懲罰。因此，承運人一直在盡最大可能使供需同步，而不是冒險，采取策略去應對小概率事件（但并非不可能）。
有時他們能做出正確的決定，有時他們也會做出錯誤的決定，但通常，供需的不平衡程度會被控制在均衡點的合理區間內。投資船舶注定是一場豪賭，因為船東在投資時不可能預測到船舶建成之后的市場情況。所有人都希望一條船在她20多年的生命周期中，盈利年份多過虧損年份，但是每一次新運力的涌入都可能以各種方式破壞市場的穩定。它也是累積性的，因此，錯誤判斷對供應過剩/供應不足的影響大多是加劇。
新造集裝箱船過去的“罪惡”正在被清晰地看到，今年也不例外。2013年-2015年間大家都瘋狂投資造船（當時大型船風靡一時，有關數據顯示，這一時期訂購的運力總量約為540萬標箱），巨額建造合同意味著船東們對未來幾年航運需求的看好，但是，天有不測風云，事實與大家的預測恰恰相反，近幾年航運市場嚴重供應過剩。因此，2020年集運公司的前所未有的運力管理策略可被視為對幾年前在一側過分下注所做出的糾正。
但從今年來看，在市場中擁有多余運力實際上非常有利可圖，那使承運人們能夠更好地應對需求的高速增長。一些船舶以令人震驚的速度從閑置狀態轉變為營運狀態，租金也在飆升。
從當前的形勢來看，問題其實并不是船舶數量不足（或集裝箱數量較少），而是無法及時將集裝箱運送到目的地（延伸閱讀：→除非貿易量放緩，否則港口擁堵不會得到緩解）。承運人一直在向市場投入新運力，但無奈陸上有瓶頸，港口之外也排起一望無際的長隊，所以當前的原因更在于基礎設施的不足。（延伸閱讀：→美國亂套了，歐線集裝箱運費突然大幅上漲！怎么回事？）
在需求波動趨于平緩、集裝箱（不是集裝箱船）供給增加之前，這種情況似乎不會緩解。
在供應鏈的眾多環節中，承運人的表現是非常出色的。現在，運費進一步上漲的唯一障礙似乎只是在于監管部門的制約（相關閱讀：→cma cgm：中國有關當局敦促集運公司控制住運價）。其實，進一步獲利的條件已經成熟，但是由于監管部門的限制，承運人最近兩次取消了跨太平洋航線gri。
從運價上面看，政府有權壓制價格和影響承運人的運營決策，但它們不能強迫承運人去投資船舶。即使現在對運費實行非官方的最高限額，目前的水平仍將是有利可圖的，不僅如此，它們有很大可能保持很長時間。
因此，航運公司為什么要花錢增加運力，降低運價，再次將自己陷入虧損的窘境之中呢？
對于一個承運人來說，他現在有兩種選擇：
1.大量投資于新船和設備。這將提高運營效率，但很有可能會得到市場“獎勵”的較低運費。
2.不投資。這很可能會進一步擾亂供應鏈，甚至增加與客戶之間的敵意，但能夠節省資金并增加高利潤運費的持續時間。
如果您是承運人，您會選擇哪一個？
當然，這個選項是抽象化了之后的，但是它們提供了一般運營商如何看待市場的角度。此外，我們還假設市場進入壁壘過高，沒有新進入者，因為新進入者會改變市場動態。
從托運人的角度來看，您必須問自己是否認為當前情況是暫時的或永久的。如果是前者，您將只需要忍受幾個月的供應鏈中斷和高運費，然后一切走向正軌，泡沫破滅。如果您傾向于認為高波動性會持續存在并變得更加頻繁，那么你更需要對自己的規劃和預算進行深刻的反思。
資料來源:德魯里


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