據海洋情報公司(sea-intelligence)稱，2m聯盟即將解散，這將導致深海網絡競爭格局的變化。
更具體地說，盡管正式分拆要到2025年1月才會發生，但在兩年的過渡期內可能會發生漸進的變化。
假設另外兩家聯盟保持完整，并且訂單按時交付，那么跨太平洋公司“純粹”拆分2m后，運力市場份額的變化情況如下圖所示。
“然而，在我們討論這個問題之前，新船的交付不僅僅是增加運力的問題，因為租來的船將被退回，老舊的船將被報廢等等。根據這些假設如何發揮作用，結果可能會有很大的不同，”sea-intelligence首席執行官alan murphy評論道。
因此，丹麥海事數據分析公司選擇基于一個非常簡單的假設來創建一個基線，即承運人一般都會接受新船的交付，無論這些船的大小如何，它們將在所有全球貿易之間進行內部級聯運力，從而最終結果將是整個運營網絡的運力均勻增長。
根據這一基準，就整個跨太平洋航運而言，馬士基將是主要承運商和聯盟中最小的，其運營能力與行業中合并后的小眾承運商相當。
根據sea-intelligence的報告，與馬士基相比，msc的定位將更強，但它仍將略小于the alliance，而ocean alliance將在市場上處于極其強大的地位。
在亞歐航線上，情況基本與跨太平洋航線相同，唯一的例外是小眾航運公司在這一貿易中扮演著非常邊緣的角色。


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