近日，國際運輸論壇發布了一份報告“聯盟對集裝箱運輸的影響”，突出了聯盟與產能過剩，計劃可靠性下降和等待時間延長之間的聯系。
盡管20世紀90年代中期出現的早期全球聯盟為小型航空公司之間的合作提供了一種工具，但現在聯盟已成為最大的集裝箱航線的工具：自4月起開始運營的三個全球聯盟（2m，海洋和聯盟）在2017年重組世界八大集裝箱運輸船。這三個聯盟占整個集裝箱貿易總量的80％左右，并且在東西方貿易航線上運行的船舶總容量的95％左右。
聯盟允許運營商獲得并運營大型船舶，降低單位成本，并且在沒有聯盟的情況下，某些運營商將無法獲得巨型船只。然而，該報告指出，由于大型船的訂購加劇了產能過剩，因此聯盟和產能過剩之間存在聯系。聯盟還使海運提供更加統一，并限制了運營商區分自己的可能性。聯盟還導致了服務頻率的降低，減少直接港口到港口連接，降低調度可靠性和延長等待時間。
這增加了各種托運人的總運輸時間和交貨不確定性，從而導致更高的庫存和緩沖成本。此外，聯盟已證明具有內在的不穩定性：考慮到所有主要航運公司都在聯盟，一個聯盟的變化可能對整個行業產生影響。
當聯盟改變港口網絡時，聯盟有助于港口網絡的集中以及從一個港口到另一個港口的更大貨物轉移。在港口內，聯盟運營商的購買力可能會造成港口運營商之間以及其他港口服務提供商（如拖船公司）之間的破壞性競爭。這可能降低港口行業的投資回報率，導致小型集裝箱港口的減少以及較小的獨立碼頭運營商和拖船公司的消失。
運營商主導的碼頭運營商的市場份額從2001年的18％增加到2017年的38％。如果專用碼頭排除其他運營商，運營商的碼頭投資提高進口成本，使集裝箱運輸市場競爭性降低。
聯盟經常施加強大的壓力，要求進行公共資助的基礎設施升級，以支持使用巨型油輪。而這些支出往往被證明是不經濟的。這是由于港口服務的移動需求或聯盟所行使的權力造成的。
雖然班輪行業的產能過剩降低了運費，但這些成本節約部分被托運人的額外成本所抵消。此外，通過限制航運選擇，聯盟阻礙了托運人和貨運代理人的風險分散策略。
成為一個集中的市場的聯盟可能會引起競爭問題。 2018年，前四大運營商占全球集裝箱航運市場的60％。最大運營商（19％）的市場份額大于2012年之前任何全球班輪聯盟的市場份額，這意味著當前聯盟的不同性質。
全球聯盟代表了東西方貿易進入壁壘：只有最大的公司才能在聯盟結構之外競爭亞歐服務的價格。其次，聯盟可以作為運營商之間相互勾結的工具，因為它們為運營商提供了競爭對手成本結構的深入見解。
國際運輸論壇是一個由59個成員國組成的政府間組織。它在政治上是自治的，并在行政上與經合組織結合在一起。



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