根據查迪克都市發展研究所的最新研究，隨著消費者轉向電子商務，去年以貨運為主的美國機場的貨運量迅速增長。
這份由約瑟夫·施維特曼（joseph schwieterman）和厄安·海格（euan hague）撰寫的報告發現，去年以貨運為中心的機場的貨運量與2019年相比平均增長了31.4％。
同時，作為dhl，fedex和ups運營重點的前十大多功能機場的數量增長了9％。
“ 2020年是機場蓬勃發展的時期，這些機場是專門從事航空貨運的公司的樞紐。從在線零售商的配送中心到家庭和企業的流量激增，極大地改變了我國使用高速公路，街道和機場的方式。”
“在此過程中，以貨運為中心的樞紐機場比過去承擔了更多的負擔，其噸位增長速度比混合用途機場要快得多。預計到2021年會有更多的增長。
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“以貨運為中心的樞紐的快速增長源于多種因素，包括家庭包裹遞送的便利性提高和成本下降，由于大流行而導致的消費者行為發生了巨大變化，以及由于航空運輸而發生的轉變近年來航油價格相對較低。”
該報告還發現，在十大以貨運為中心的樞紐機場中，有一半在2019年至2020年之間增長了25％或更多。處理最大噸位的芝加哥羅克福德增長了18.5％，威爾明頓航空公園增長最快（289％）以百分比表示，隨著亞馬遜業務的增加。
按百分比衡量，增長最快的五個以貨運為中心的樞紐機場中，有四個是僅貨運機場。
盡管以貨運為中心的機場發展迅速，但在總貨運量方面仍落后于較大的以貨運為中心的競爭對手。
報告指出：“盡管到2020年，以貨運為中心的樞紐將實現大幅增長，但這些設施所能處理的貨運量還不及辛辛那提/北肯塔基國際機場（cvg），路易斯維爾和孟菲斯等航空貨運集成商'巨型樞紐'。芝加哥羅克福德的面積約為孟菲斯的十分之一，而cvg則約為三分之一。”
由于消費者行為的改變，航空貨運需求的增加確實是有代價的。該報告指出，與電子商務相比，電子商務的溫室氣體排放量更高，導致道路上的卡車和貨車數量更多，而與城市中心商店相比，外地倉庫更難以為工人提供服務。


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