集裝箱貨運量的大幅下滑導致赫伯羅特和陽明的年度利潤大幅下降，而zim則陷入嚴重虧損。
赫伯羅特首席執行官羅爾夫·哈本·詹森(rolf habben jansen)表示，去年運費的暴跌是“不合邏輯的”，因為需求和利用率保持不變，該公司處理了1190萬teu，幾乎與2022年完全相同。
然而，據jansen稱，與前一年相比，去年每teu的收入幾乎減半，班輪運輸的回報在2023年大幅下降，未來幾年幾乎沒有任何喘息的希望。
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由于需求下滑和運力供應穩步增長的共同作用，承運人的運費泡沫被戳破，平均運費從2022年的每teu 2,863美元降至每teu 1,500美元。
營收也幾乎減半，從363億美元降至192億美元，導致息稅前利潤僅為27億美元，比上年減少了156億美元。
對赫伯羅特來說，一個有利的方面是，該公司設法保持盈利，而亞洲航運公司陽明的業績幾乎被抹去，而zim的業績則降至負值。
楊明的凈利潤同比下降97%，至1.491億美元，而zim的凈利潤為26億美元，而去年同期為利潤46億美元，原因是zim的平均運費從每teu 3240美元跌至每teu 1203美元。
janesen表示，該公司今年開局良好，但“未來幾年的市場基本面依然疲弱”。
新產能的持續交付和需求的疲軟將意味著回報率將保持在低位。
赫伯羅特首席執行官補充說，雖然非洲角附近的船只轉移吸收了過剩的運力，但沒有足夠的船只來維持時間表，因此船只航行速度更快，增加了燃料消耗和成本，并進一步增加了排放和歐盟排放交易體系的成本。
“去年，我們首次減少了80萬噸的碳排放量，”詹森說，然而，紅海危機和隨后的改道可能意味著，至少在短期內，2024年這些排放量將再次增加。
jansen還排除了赫伯羅特效仿馬士基成為海洋集成商的戰略的可能性，稱該公司將繼續實施pureplay plus戰略，以改善其內陸交付，以提高其準時交付。
赫伯羅特承認，盡管馬士基宣布了發展物流業務的戰略，并在積極尋求收購德鐵信可，但這并不是這家德國航運公司希望遵循的道路。
根據jansen hapag-lloyd的說法，該公司正在尋求通過更好地控制供應鏈來改善其調度，包括通過雙子座合作公司的既定戰略，通過運營商自己的碼頭安排盡可能多的服務，并使用專用的班車，每艘約6,000 teu的班車將貨物運送到幾個港口，可能只有兩個港口，以幫助維持時間表。


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