本周有數十艘船只停泊在洛杉磯和長灘港口，危及全球供應鏈和節日禮物。還危在旦夕？在這些船上工作的海員的安全和福祉，由于大流行時期的限制以及在堵塞港口爭奪泊位的船只的備份，其中許多人已經一年多沒有接觸過陸地。除其他問題外，被困在船上的海員報告說，他們的身心健康狀況下降，獲得醫療服務的機會有限，船員之間的緊張局勢日益加劇，勞工組織稱疲勞會危及海上安全。
很少有人像長灘/洛杉磯國際海員中心總經理patpettit一樣了解他們的困境。四年來，她為海員提供了一切，從臨時住房到亞馬遜訂單的船邊卸貨，再到乘車到雜貨店。
其他人所說的供應鏈問題對她來說是一場人類危機。“這比我在世的所有歲月都糟糕，”她告訴我。“我們不知道他們是否會反彈，”她談到船上的工人時說。
全球189萬海員運營著74,000多艘商船，為全球約90%的貿易提供運輸服務。這是一項必不可少的工作，但也是一項孤獨而危險的工作，需要在海上待上數月，通常幾乎無法與家聯系或接觸陸地。covid使許多這些浮動工作場所惡化，全世界的海員現在正在重新考慮他們對貿易的承諾。事實上，幾個月來，行業領導者一直警告說，這種流行病將使他們在未來幾年更難雇傭工人。因此，全球供應鏈可能很快就會面臨更加嚴峻的挑戰：長期勞動力短缺。
文學和歌曲早已記錄了海上事業的艱辛。然而，盡管聲名狼藉，航海職業從來沒有真正缺乏招聘，這在很大程度上是因為仍有一些國家長期經濟前景不佳，使得這份工作很有吸引力。例如，2019年，全球有近470,000名菲律賓人部署在商船上，約占世界總數的三分之一。
微積分過去很簡單。為換取離家數月，商船船員的收入是菲律賓等國家的10倍。
航運業得到了豐厚的回報。長時間工作是常態，尤其是對于來自新興市場國家的海員。最近的一份行業報告發現，被分配到散貨船的中國海員平均每天工作15個小時，而他們的歐洲同行則“僅僅”工作10個小時。
造成損失的不僅僅是工作量。近年來，一些研究將航海貿易的固有因素??，包括孤立、缺乏上岸休假、思鄉和工作場所虐待與心理健康問題聯系起來。2019年的一項研究發現，接受健康調查的海員中有25%的分數表明抑郁，這一比例超過了一般人群和工作人群。
2016年，一份行業報告警告說，如果不加大招聘和留住海員的力度，航運業可能會在2025年面臨勞動力短缺。更糟糕的是，預計船員和機械工程師等其他熟練勞動力的短缺最為嚴重誰更有可能擁有不需要離開家數月的陸上職業選擇。
covid使招募和留住海員的任務變得更加困難。隨著2020年初大流行的蔓延，世界各地的港口都禁止海員下船。一項聯合國公約要求海員在陸上休息前最多在船上服務11個月。在實踐中，大多數服務三到六個月。由于covid，數十萬海員被困在他們的船上，無法離開，有報道稱一些海員在海上被困了17個月。
好消息是，最近幾個月針對海員的疫苗接種活動已經緩解了情況。但仍有數以萬計的海員在船上工作數月后，無法下船。
上月底的一項季度調查發現，海員的整體情緒從今年早些時候的歷史低點有所改善。但這不會抹去過去兩年的記憶。調查發現，越來越多的水手正在重新考慮他們的職業規劃并考慮在岸上的生活。報告總結說：“未來幾年海員短缺可能會越來越大，而且似乎很少或沒有連貫的機制來管理即將出現的問題。”
解決這個問題需要在供應鏈及其客戶如何看待海員福利方面進行文化轉變。首先，航運公司需要在支持海員方面發揮更大的作用，這是他們傳統上留給國際海員中心等受人尊敬的慈善組織的責任。這些組織應該受到贊揚，但只要海員依靠慈善來滿足他們的需求，尤其是在危機中，他們就會知道他們的雇主并沒有考慮到他們的最大利益。
好消息是依賴全球航運的主要消費公司開始注意到這一點。去年，聯合利華、寶潔和其他消費品牌推動政府和航運公司對滯留船員采取行動。在此過程中，他們采用了一個工具包來審核他們的承運人，以確保他們遵守規定。應該擴大這種努力，為承運人提供經濟激勵，鼓勵他們關注海員的福祉。如果承運人沒有義務，企業應該尋找另一種方式來運送他們的貨物。這樣的政策不僅會改善船舶的條件，而且會向海員發出電報，表明他們的福祉對于依賴他們的客戶而言至關重要。
如果供應鏈公司不采取行動，他們的客戶可能很快就會對世界港口的交通擁堵情有獨鐘。畢竟，那些船有船員。


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